Ashui.com

Câu chuyện những quán cafe đường tàu dường như đã khép lại khi quyết định "dẹp" đã thực thi từ 2019. Mấy hôm nay lại nghe truyên thông nhắc lại việc thu hồi giấy phép kinh doanh. Không ngạc nhiên khi biết khu vực này bị đóng cửa vì lý do không đảm bảo an toàn. Cách giải quyết vấn đề này cửa chính quyền không mới. Tôi nhớ đến Zone 9 nơi đã từng là điểm hẹn độc đáo của giới trẻ Hà Nội, 9 năm trước, cũng bị dẹp đi ngay trong năm, cùng lý do an toàn sau một vụ cháy chập điện. Về "lý," nói đến an toàn tính mạng, khó ai bắt bẻ được. Đó dường như là lý do duy nhất.

Nhưng về "tình", có ổn không? "Tình" ở đây là câu hỏi cho sự hợp nhu cầu xã hội, là một môi trường để người dân vui sống, chứ không chỉ tồn tại. Đó chẳng phải là sự khác biệt, và mục đích hướng tới của một đô thị đáng sống ? "Tình" ở đây là vượt qua những chức năng vận hành tối thiểu cần có của một đô thị, nó cần phải là nơi mọi bộ phận dân cư tìm thấy vị trí của mình, gặp gỡ và chia sẻ trong không gian cộng đồng.

Lực lượng chức năng quận Hoàn Kiếm lập rào ngăn khách du lịch vào phố cà phê đường tàu ngày 15/9, sau kiến nghị của ngành đường sắt. (Ảnh: Trương Hiếu /Zing.vn)

1- An toàn có nhất thiết nhờ rào chắn?

Có lẽ vướng mắc lớn nhất trong câu chuyện dẹp hay giữ, là hành lang an toàn bị vi phạm. Ở đây, những làn đường dành cho từng loại hình giao thông phải được phân tách rạch ròi, không được xâm phạm. Nhưng nếu chúng ta để ý, khi tham quan những thành phố châu Âu, nơi "đất chật người đông", trong những trung tâm cổ, người ta đã rút ra một kết luận cho giải pháp "an toàn" một cách trái ngược. An toàn ở đây lại đến, nhờ chính sự xoá sạch những ranh giới hữu hình!

Sự "chung sống" của nhiều loại hình giao thông, vừa tận dụng tối đa một không gian công cộng cho những nhu cầu đa dạng, lại giúp người tham gia tăng sự giao tiếp, khi tất cả cùng phải đi chậm lại, và phải tự giác tôn trọng sự an toàn của người khác, cũng là đảm bảo an toàn cho chính mình.

Đến Amsterdam, Praha hay Stockholm, bạn sẽ thấy bối rối trước những làn ray tàu điện chằng chịt vắt trên mặt đường lát đá dọc ngang khách bộ hành. Bạn cứ đi thoải mái, chỉ cần nhìn trước khi băng qua. Ngay cả nhiều chỗ, xe ô tô, xe bus, taxi, cũng chia chung đường với khách bộ hành,với tốc độ "rùa bò". Người ta giao những ánh mắt, gật đầu cảm ơn khi được nhường đường, khoát tay, nghiêng đầu ra hiệu để mời người khác đi trước,..

Đô thị châu Âu đã đi qua cái thời mà sự rạch ròi "an toàn" cứng nhắc tạo ra những hành lang song song, không bao giờ giao cắt. Người ta dần nhận ra sự tẻ nhạt, sự vô hồn của những đô thị duy lý trí như thế. Vì vậy, những khu trung tâm được thiết kế lại, những quảng trường, vườn hoa, phố đi bộ nhân lên để tạo cơ hội cho người dân được giao tiếp, xoá bỏ đi những rào chắn. Nhiều nhà đô thị đã không giấu diếm việc học hỏi từ những đô thị "phía Nam".

Tôi còn nhớ sự thích thú ngạc nhiên của mình, khi đọc những bài nghiên cứu của người Pháp về đô thị Đông Nam Á, đặc biệt về Hà Nội, với những phân tích đánh giá cao sự năng động, tính đa dạng của việc sử dụng các không gian công cộng, về sự sống động của những vùng đệm – nơi giáp ranh đan cài giữa không gian riêng và chung, giữa tư nhân và công cộng. Điều này, từ xưa đến nay trong con mắt chính chúng ta, lại luôn là thứ tạm bợ, lộn xộn, vô tổ chức, cần phải chỉnh đốn, dẹp bỏ,...

Sau này, khi chính mình trải nghiệm những không gian vui chơi, công cộng tại châu Âu, hay tham gia vào những dự án cải tạo đô thị để tăng tính hấp dẫn, mới thấy dường như, đô thị Tây Âu đang "học hỏi" chúng ta. Các dự án tìm cách tạo điều kiện cho người dân sử dụng các không gian công cộng, thấy nó gần gũi, tiện ích, hấp dẫn. Để đô thị "đáng sống" bằng việc thu hút dân cư đến ở, tăng doanh thu cho các dãy phố thương mại gần đó. Tất nhiên một sự "mở" và "năng động", hay "xoá bỏ những ranh giới" này, trong một tư duy có chủ đích của nhà quản lý, được hiện thực hoá bởi người làm quy hoạch kiến trúc.

(Ảnh: Lao Động)

2- "Sai phạm" hay đòi hỏi thực tại của xã hội?

Nhìn lại đô thị ở ta, mới vài năm gần đây, phố đi bộ Hồ Gươm hay chợ đêm, phố bia Tạ Hiện trở thành một điểm hẹn mới thu hút cư dân Thủ đô, hay như đường sách, phố đi bộ Nguyễn Huệ ở TP HCM là những ví dụ điển hình. Đó không là một toà nhà, một tụ điểm vui chơi ấn định, mà đó là những tuyến phố trong khu trung tâm, được đa đạng hoá chức năng, dành không gian cho người đi bộ, hàng quán, giải trí. Trải nghiệm giải trí trong đô thị trung tâm, trên đường phố, nơi mỗi người dân đã quen thuộc bằng các hoạt động sinh kế hàng ngày, sẽ tăng tính gắn kết của người dân với nhau và với đô thị đó.

Chúng ta không thể phủ nhận, nhu cầu mở ra những không gian như thế này vẫn còn lớn, nhất là trong một đô thị có dân số trẻ như Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung. Có nhiều cách để nhận định như vậy, một trong số đó, chính là việc quan sát những hoạt động tự phát. Những chợ dân sinh "họp trái phép", những hàng quán "chiếm dụng vỉa hè", những khu nhà xây ngoài đê, những khu tập thể cơi nới. Đến đây các bạn sẽ đặt câu hỏi "đó là những việc làm sai phạm cơ mà?"

Chúng ta đều biết, đô thị không bất biến, nó là một cơ thể sống, việc hiểu được nhu cầu của nó, định hướng sự phát triển của nó, là vai trò của người quản lý và hoạch định. Khi có một hiện tượng phát sinh, đó là vì có nhu cầu thực tế, nhất là nó không đơn lẻ và lại diễn ra trong thời gian dài. Nếu không lường được trước, thì vai trò của quản lý là ghi nhận nhu cầu đó, phải tìm cách đưa nó vào khuôn khổ quản lý được. Nói một cách khác, là hợp thức hoá nó, chứ không thể phủ định xoá bỏ nó.

(Ảnh minh họa: Ashui.com)

Không phải chỉ có ở ta, câu chuyện này tôi gặp không hiếm lần trong những dự án quy hoạch tham gia ở Pháp. Từ việc nhỏ như cải tạo một khu phố trong vùng Paris Ile de France, chúng tôi khảo sát địa điểm và nhận thấy những tuyến đường đi bộ dù đã có, nhưng người dân đã tự tạo ra một con đường mòn khác, ngắn hơn và tiện hơn, len lỏi qua những toà nhà. Đứng trước thực tế đó, người cải tạo có hai việc: tìm ra điểm bất cập của tuyến đi bộ "chính thống", và hợp thức hoá lối đi bộ "tự phát" kia, hoặc tìm ra một giải pháp kết hợp.

Hay trong một dự án cải tạo xung quanh toà thị chính, khi nhận một vườn hoa nhỏ nhưng nhu cầu sử dụng của người dân lớn hơn khả năng chứa của nó, trở thành điểm tập trung của trẻ em sau giờ học, thành phố cùng nhà quy hoạch lựa chọn giải pháp biến đoạn đường bên cạnh vườn hoa thành phố đi bộ. Tường rào của công viên được thay bằng những bụi cây làm ngăn cách mềm, mặt phố và vỉa hè được thiết kế lại như một khoảng đệm mở rộng của công viên tràn ra đô thị.

Một dự án khác tại vùng hải ngoại Pháp, quy mô lớn hơn nhiều, là việc quy hoạch một phần đô thị, trong đó có một phần xây tự phát ngoài hành lang an toàn ngập úng. Cả khu vực trên chục hec-ta đất mọc lên gần 200 nhà từ ổ chuột đến kiên cố, đường đất tự đắp, nằm ven bờ biển, phía ngoài trục lộ chính có vai trò như con đê chống ngập, và là giới hạn "hợp pháp" của phát triển đô thị. Tuy vậy, giải pháp không hề là giải toả sai phạm. Trước khi tiến hành làm đồ án quy hoạch, một loạt nghiên cứu nhỏ nhưng chi tiết, về thành phần dân cư, môi trường, nhu cầu đường xá, công trình công cộng (giáo dục, dịch vụ, văn hoá.) được tiến hành trước. Dựa vào đó, định hướng quy hoạch coi thành phần dân cư này như một tham số hiện trạng, và tìm cách "tái định cư tại chỗ", trong một phân vùng địa chính cụ thể, an toàn hơn, có bố trí hạ tầng đô thị (công trình công cộng, đường xá, điện nước, mà trước đây không có) cho khu vực đó.

Ở đây, không nên nhầm lẫn cho rằng ví dụ này "vẽ đường" cho việc làm sai để được hợp thức hoá. Chính quyền không nhìn nhận đây là "sai phạm" của người dân. Việc xây dựng nhà ở là nhu cầu tối thiểu – như một nhu cầu xã hội chính đáng, mà chính quyền đã không đáp ứng đúng, đủ, hợp lý và kịp thời. Nói một cách khác, đó là trách nhiệm của chính quyền. Vì nhiệm vụ, vai trò của chính quyền, được bầu ra, trả lương, là để chăm lo, hoạch định một điều kiện sống đảm bảo cho người dân cơ mà?

Từ góc nhìn như thế, đi sâu vào căn nguyên của một hiện tượng, chúng ta sẽ có một nhận định mới. Một khu tập thể cơi nới nguy hiểm cho tính mạng người ở, một trong những nguyên nhân xuất phát từ những khu tập thể đã không còn phù hợp về chức năng, tiện nghi (thiếu vệ sinh, không có bếp, chỉ có 1 phòng ngủ,..). Những khu chợ dân sinh trên một khu đất trống hay chân khu dân cư, trong khi chợ xây dựng mới lại bỏ hoang, một phần nguyên nhân là sự bất hợp lý của vị trí chợ, hay sự tiện lợi tiếp cận. Những khu vực xây ngoài đê, đặt câu hỏi cho việc chưa đáp ứng được nhu cầu nhà ở cho người thu nhập thấp, v.v..

3 – Đường sắt xuyên qua đô thị - ai phải tránh ai?

Quay lại câu chuyện cà phê đường tàu, vậy ta có thể nhìn nhận theo cách nào nữa, ngoài cái nhìn "trái phép", "nguy hiểm"? Hay thử đặt câu hỏi, liệu đường sắt liên tỉnh đi xuyên qua lõi trung tâm có còn phù hợp? Tốc độ có cần điều chỉnh?

Vị trí tuyến đường sắt xuyên qua nội đô này được xây dựng từ cuối thế kỷ 19 dưới thời Pháp thuộc, khi dân cư còn tập trung chủ yếu trong khu 36 phố phường, khi mà Long Biên là cây cầu duy nhất bắc ngang sông Hồng qua địa phận Hà Nội. Ngày nay, tuyến đường sắt này nằm giữa khu vực sầm uất, mật độ dân cư cao nhất thủ đô. Ngay việc giờ khai thác tuyến đường này chỉ tập trung vào buổi tối đến sáng sớm và hai ngày cuối tuần để tránh ùn tắc, cũng thấy sự cần thiết phải xem lại tính hợp lý của nó trong giao thông đô thị tại thời điểm hiện tại.

Đường tàu qua phố Phùng Hưng, 2002 (Nguồn: tác giả)

Thực ra vấn đề bất cập này đã được nhận diện từ hơn hai chục năm nay, khi dự án quy hoạch tuyến giao thông công cộng nội đô và cải tạo đường sắt quốc gia được nghiên cứu đầu những năm 2000. Trong đó, tuyến đường sắt nội đô số 1, đoạn từ Ngọc Hồi sang Gia Lâm (lùi tiến độ do nhiều lý do, nhất là tính phức tạp phương án vượt sông Hồng, dự kiến khởi động trong vài năm tới) đã xác định xây dựng tuyến từ Ga Hà Nội sang Yên Viên thành đường sắt trên cao.

Như vậy, trong tương lai không xa, tuyến đường sắt này sẽ không còn câu chuyện xung đột hành lang an toàn. Lúc đó, không gian của tuyến đường sắt hiện thời, sẽ thay đổi chức năng hoàn toàn, cần có những thiết kế phù hợp, nhất là ở vị trí trung tâm của nó, kết nối với cây cầu Long Biên hơn trăm tuổi, hơn là để lại thành một phần phát sinh, một lần nữa trở thành "mặt sau" của bức tranh đô thị.

Về cầu Long Biên, với những vấn đề xuống cấp hiện tại, tương lai của nó ngày càng gần với một cây cầu mang giá trị di sản hơn là giao thông cơ giới. Chỉ nên dành đi bộ, xe đạp, giải trí, thư giãn của người dân Hà Nội. Nhất là khi những khoảng không gian thoáng rộng, trong lành, ngày càng hiếm hoi trong đô thị ngột ngạt. Ở đây, những bạn trẻ kéo nhau chụp ảnh, thậm chí ảnh cưới trên thanh ray ban ngày không có tàu chạy qua. Hay đám thanh niên tụ họp chơi đàn bên những đoạn đường tàu phủ cây dại xanh mướt, bên bức tường phủ rợp ti-gon đoạn đầu cầu nối xuống Phùng Hưng. Lạ lẫm hơn, cảnh toàn bộ khách tham quan đứng dạt hai bên đường, cúi người trên các lan can, vỗ tay ngắm nhìn đoàn tàu hoả lướt qua. Tôi nhìn thấy ở đây, cơ hội gợi mở chuyển đổi không gian đô thị này, đáp ứng sự thiếu không gian công cộng, và sức hút khó cưỡng của những trải nghiệm độc đáo, mới lạ.

4- Liệu có một giải pháp nào khác cho thời điểm hiện tại?

Tàu điện du lịch đô thị - tại sao không?

Không ít bài viết ở Việt Nam đã để cập đến những ví dụ như ở Thái Lan hay Đài Loan, nơi một mặt, có những giải pháp "chung sống" hoà thuận từ hàng chục năm nay giữa tuyến đường sắt và hoạt động thương mại (chợ dân sinh ở Thái Lan, làng cổ Thập Phần ở Đài Loan). Cũng như việc phương tiện cơ giới có giới hạn 30-20km/h thậm chí thấp hơn, khi qua những khu vực dân cư và tuyến đi bộ.

Tàu đi xuyên qua chợ Maeklong, Samut Songkhram (Nguồn: takemetour.com)

Ở Thái Lan, đoàn tàu khi qua khu vực chợ Maeklong (Samut Songkhram) phải giảm tốc độ dưới 20km/h. Hàng quán bày trên đường tàu kịp dọn dẹp với tốc độ nhanh chóng. Còn ở Thập Phần, tàu chạy xuyên một khu phố du lịch, thương mại quán xá sầm uất. Phố đường tàu ở Hà Nội trở thành địa điểm thứ 3 hiếm hoi được biết đến trên thế giới với hình ảnh này. Truyền hình tại Pháp không ít lần giới thiệu đoàn tàu và khu chợ ở Thái Lan như một trải nghiệm du lịch có một không hai.

Tại châu Âu, tàu điện trên phố rất phát triển, thậm chí nhiều nơi trở thành biểu trưng của thành phố, như Lisbon là một ví dụ điển hình. Cả thủ đô ven biển của Bồ Đào Nha mang đậm màu sắc và dấu ấn của những tuyến tàu điện dọc ngang. Từ những ngóc ngách uốn lượn, trên sườn đồi, hay trên những phố nhỏ dốc đứng của thành phố toạ lạc trên 7 ngọn đồi này, những đoàn tàu điện vẫn len lỏi, với nhiều phố chiều ngang chỉ chưa đầy 5m. Người dân vẫn ngồi hàn huyên trên những bậc thềm, khách du lịch vẫn đi lại sầm uất, quán xá kê sát đường tàu điện. Tàu điện trở thành một phần không thể tách rời của cảnh quan, và ngắm một vòng thành phố trong 2h trên tuyến tàu điện cổ số 28 là lựa chọn không thể thiếu của khách du lịch!

Tàu điện "rúc" vào mọi ngóc ngách phố cổ Lisbon (Nguồn: tramway-alfama.com)

Tàu điện trong phố ở Lisbon (Nguồn: tác giả)

Tôi thì lại đặc biệt thích những tuyến tàu điện chạy trên sườn dốc đứng, giảm tốc giữa những dãy nhà san sát. Nơi ngồi vươn ra cửa sổ, với tay dường như chực chạm vào ly rượu trên bàn của nhà hàng nọ, có thể vẫy tay chào bà cụ tóc như cước đang tựa cửa sổ căn nhà kia, và ngắm cửa biển xanh hút xa cuối tầm mắt ban ngày. Còn khi đêm về, ngồi trên tàu điện, lướt kề bên những bức graffiti loang lổ rọi ánh đèn vàng trên tường men con ngõ nhỏ.

Gần đây nhất, tôi đến Thụy Sĩ để du lịch trên những chiếc tàu bánh răng cuối cùng còn được sử dụng trên thế giới. Tự hỏi, nếu Hà Nội là một trong 3 thành phố hiếm hoi được biết đến với đường tàu hoả xuyên lõi đô thị cổ, thì tại sao không tìm cách tận dụng sự độc đáo này để thu hút du lịch, biến thành đoàn tàu điện thong dong chạy qua phố cổ, thay vì dẹp bỏ và cấm những hoạt động xung quanh nó?

Xoá bỏ tàu điện - biến đổi thành trục đi bộ, có khả thi?

Còn nếu không muốn giữ tàu hoả, thì cũng không thiếu những ví dụ thành công nức tiếng có thể truyền cảm hứng. Tại trung tâm Manhattan, dự án cải tạo đô thị và cảnh quan đình đám nhất chính là High Line - tuyến đường dạo bộ - công viên trên cao dài nhiều km, xuyên qua chân từng toà cao ốc, rồi dẫn ra đến bờ vịnh. Tuyến đường dạo được thiết kế nhắc lại những đừng nét của thanh ray, thậm chí giữ nhiều đoạn nguyên trạng. Đó cũng là thành quả của cuộc đấu tranh bền bỉ của một hiệp hội những người dân dọc xung quanh đường tàu, mong muốn giữ lại đường sắt để biến thành không gian công cộng.

Công viên đường sắt trên cao High Line ở New York (Nguồn: thehighline.com)

Ít đình đám hơn, nhưng có tuổi đời lâu hơn, và phần nào là "bản gốc" của cầu cạn Long Biên, chính là trục xanh trên cao dọc phía Đông Paris, cải tạo từ đường sắt đô thị cũ, đồng thời biến những nhịp cầu cạn thành những galery nghệ thuật. Tại đây, không giữ lại những thanh ray, mà cả trục đường thiết kế cảnh quan đa phần đối xứng, phủ rợp bóng cây, từ những vòm hồng leo đến những khóm trúc vàng ken dày, thi thoảng mở ra những khoảng trống đặt vòi phun nước, hay những góc nhìn xuống những trục phố nhộn nhịp dưới đường.

Thế giới khi internet và những phi cơ lớn nối gần những khoảng cách khổng lồ, thì lại dần thiếu đi sự gần gũi trong những không gian với tỉ lệ trong tầm với, vừa đủ để cảm nhận thật bằng mọi giác quan con người. Vì thế mà việc giữ được những kết nối, giao thoa đa dạng trong đô thị, hay mở thêm những không gian xanh, trở thành một nhu cầu của cuộc sống hiện đại. Sự hấp dẫn của những địa chỉ thu hút du lịch độc đáo, hiếm có, cũng là một yếu tố quan trọng cần kể đến, nhất là ở một thành phố du lịch lớn như Hà Nội.

Trục đi bộ trên đường tàu hoả cũ ở Paris (Nguồn: unjourdeplusaparis.com)

Đường sắt cũ thành đường dạo trên cao xuyên giữa các toà nhà Haussmann (Nguồn: unjourdeplusaparis.com)

5 – Cơ hội cho một đô thị đáng sống?

Phùng Hưng- một con phố bất đắc dĩ được biết đến với ..những đám ma! Nơi nhà tang lễ mà người ở Hà Nội nào cũng chắc chắn qua một lần trong đời, để tiễn đưa ai đó! Con phố bị lãng quên bên rìa, đa phần để đỗ xe, nhưng có địa thế rất đặc biệt. Nó nằm theo vị trí đường hào bao quanh thành Thăng Long xưa, là lằn ranh giới giữa hai khu vực lịch sử giá trị lớn của Hà Nội - Hoàng Thành và khu Kẻ chợ - 36 phố phường.

Làm sống lại một không gian đã “chết”, bị quên lãng, đem đến một chức năng mới mang tính thời đại cho một công trình cổ, luôn là câu chuyện làm nên sức cuốn hút của một đô thị có bề dày lịch sử. Cải tạo một đường biên giới cách chia, nơi hai mảnh của đô thị quay lưng lại nhau, để ngược lại, biến nó thành điểm gặp gỡ, kết nối, không phải có nhiều ý nghĩa? Xa hơn, kết nối trung tâm phố cổ với di sản cầu Long Biên, cảnh quan sông Hồng. Đấy cũng là bài toán hấp dẫn cho người làm thiết kế đô thị, nhưng là lựa chọn chiến lược cần tầm nhìn tổng thể của nhà quản lý. Hơn nữa, sự hấp dẫn của một thủ đô, một điểm đến cho du khách xa gần, phải là những nét đặc trưng, độc đáo riêng của mảnh đất và con người ở đó, mà khó lòng tìm được ở nơi khác.

Cà phê đường tàu ở Hà Nội trở thành điểm đến yêu thích của khách nước ngoài với tên gọi "train street". (Ảnh: Trương Hiếu /Zing.vn)

Đô thị phải "kể" được một "câu chuyện" của riêng mình, để gắn kết cư dân của nó, cho khách du lịch đến tham quan. Câu chuyện đó có thể là quá khứ thăng trầm, có thể là những nét hiện đại khang trang, nhưng có thể là những góc cuộc sống rất đời thường, bình dị mà gần gũi.

Câu chuyện những quán cafe cạnh đường tàu ở Hà Nội như vậy, không chỉ giới hạn trong một góc nhỏ, mà là cơ hội để người dân tự nhìn lại nhu cầu sử dụng và gắn bó với đô thị của chính mình nằm ở đâu, thiếu hay đủ. Cho những nhà kinh doanh sớm nhìn ra những xu hướng tiêu dùng, giải trí. Cho người quản lý và quy hoạch, nếu có thể, một kinh nghiệm nhìn rộng và sâu hơn một hiện trạng đơn lẻ, để rút ra những chiến lược, chứ không phải là phản ứng vội vã với tầm nhìn ngắn hạn, mà có thể bỏ lỡ những cơ hội cải tạo bộ mặt và chất lượng sống đô thị./.

Bùi Uyên