Hiện số lượng cảng biển của VN tăng khá nhanh trong vài năm gần đây, đặc biệt sau khi có Chiến lược Phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên, do xuất phát từ những điểm yếu của quá trình quy hoạch đã khiến hệ thống cảng biển VN dù được đầu tư khá lớn vẫn được nhận định là “nhiều nhưng chưa chất”.
 
Thống kê cho thấy, cả nước hiện có gần 150 cảng, trong đó có 49 cảng biển tập trung thành 8 nhóm cảng lớn với 166 bến cảng và 330 khu vực neo đậu cho tàu thuyền ra vào. Tổng chiều dài bến cảng lên tới gần 40km, trong đó gần 26km dài bến để làm hàng tổng hợp, hàng container. 

 

Hội chứng đua tranh 

Điểm sáng hiếm hoi, tỉnh Bà Rịa - Vũng tàu mới khai trương cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải trở thành nơi trung chuyển hàng hóa của quốc tế. Điều đáng nói, trong chiến lược phát triển cụm cảng này, tỉnh đã triển khai hàng loạt hệ thống hạ tầng. Chỉ riêng việc phục vụ cho phát triển dịch vụ cảng và logistics, UBND tỉnh cho biết dành quỹ đất 800 héc ta tại khu vực Cái Mép Hạ, đồng thời quy hoạch phát triển 26 dự án thủy nội địa, dịch vụ kho bãi... tổng diện tích được quy hoạch dành cho dịch vụ logistics ước tính vào khoảng 2.000 héc ta. Đây chính là những thế mạnh mà tất cả các cảng biển VN chưa có.

Giải thích về điều này, chuyên gia kinh tế Võ Đại Lược cho rằng, việc phát triển nhiều cảng biển trong thời gian qua đã diễn ra như một "hội chứng" đua tranh giữa các địa phương, thiếu cơ sở kinh tế, kỹ thuật, nên dẫn đến vừa lãng phí, vừa không đảm bảo các tiêu chuẩn quốc tế. Hầu hết các cảng biển còn nhỏ bé, manh mún. Số cảng biển có công suất trên 10 triệu tấn/năm chỉ đủ đếm trên đầu ngón tay. Cảng lớn có khả năng đón tàu trọng tải trên 50.000 DWT hay trên 2.000 container lại càng hiếm hoi- chuyên gia nhìn nhận.

Cảng biển VN tính về số lượng là thế, về chất lượng cũng “không khá hơn là mấy”. Vì trên thực tế, theo báo cáo của ngành Hàng hải mới đây, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 - 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu - giờ, chỉ bằng khoảng 50 - 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực.

Chính vì “hội chứng đua tranh” mà đã có không ít cảng biển sau khi được đưa vào sử dụng không lâu đã phải tạm dừng để đầu tư xây dựng lại. Đơn cử, thời gian qua, do hệ thống hạ tầng giao thông khu vực cảng Cái Mép chưa đồng bộ, chưa kết nối với hệ thống giao thông đường bộ khu vực đã làm ảnh hưởng đến hiệu quả của các dự án cảng. Mặc dù quy mô và tổng mức đầu tư các dự án cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu rất lớn, nhưng hạ tầng giao thông sau cảng phục vụ quá trình thi công, khai thác cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu của nhà đầu tư. Vì vậy, việc đầu tư tuyến đường liên cảng trở nên cấp bách hơn bao giờ hết và được Thủ tướng Chính phủ cùng các bộ, ngành đặc biệt quan tâm chỉ đạo quyết liệt nhằm đưa dự án này sớm khởi động. 

 

Vì quy hoạch... cũ 

Trước thực tế trên, nhiều chuyên gia kinh tế khuyến cáo, VN cần nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 - 3 lần, thậm chí phải tăng lên gấp 4 lần so với hiện nay vào năm 2020, tương ứng với việc xây dựng thêm 15 - 20km chiều dài cầu cảng mới với tổng mức đầu tư khoảng hơn 4 tỉ USD, mới có đủ khả năng đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế.

Theo lập luận của chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành – Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, nó phải đi trước một bước để thúc đẩy các ngành kinh tế biển khác phát triển. Thời gian qua, việc này diễn ra không như ý muốn. Có người nói rằng do thiếu vốn đầu tư, cũng có quan điểm cho là do tư duy hạn hẹp. Nhưng sự thật hiển nhiên có thể thấy là thông thường, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm. “Tôi cho rằng, tầm nhìn của chúng ta cho quy hoạch cảng biển thời gian qua là quá ngắn, lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, chứ chưa đủ tầm xa để hoạch định cho các cảng lớn mang tính cạnh tranh. Đó là lý do vì sao cần có quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu”- ông Thành chia sẻ.

Đồng quan điểm trên, PGS.TSKH Nguyễn Ngọc Huệ - Cục trưởng Cục Hàng hải VN cũng cho rằng, bối cảnh xây dựng quy hoạch cảng biển trước đây và hiện nay có nhiều điểm khác nhau, nên mục tiêu xây dựng quy hoạch hệ thống cảng cũng khác nhau. Khi xây dựng quy hoạch hệ thống cảng đến năm 2010, hàng hóa và tàu bè đều ít nên chúng ta chỉ đưa ra mục tiêu hết sức khiêm tốn là hệ thống cảng biển phải đáp ứng được nhu cầu thông qua hết lượng hàng hóa như vậy vai trò của cảng là bị động.

Còn chiến lược quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 lại đưa ra mục tiêu cảng biển phải có vai trò chủ động để thúc đẩy sản xuất hàng hóa. Như vậy, trước đây chúng ta thực hiện việc xây dựng cảng theo triết lý “có hàng mới xây cảng” còn theo quan điểm hiện nay “có cảng có khu công nghiệp, khu kinh tế sẽ có hàng” - PGS TSKH Nguyễn Ngọc Huệ lập luận. 

 

Đi theo mô hình nào ? 

Thứ trưởng Bộ GTVT, Trần Doãn Thọ khẳng định, đổi mới trong tư duy quy hoạch cảng biển trước hết cần xác định lại tên gọi của các cảng. Chẳng hạn như: Khu vực TP HCM chỉ còn duy nhất một tên gọi là cảng TP HCM và điều này cũng được áp dụng tương tự tại các vùng khác như Hải Phòng, Cần Thơ, Bà Rịa - Vũng Tàu... Nếu chúng ta làm được như vậy sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho VN quảng bá các thương hiệu cảng ra thế giới. Còn các cảng hiện hữu như cảng Sài Gòn, Tân cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Hiệp Phước... chỉ đóng vai trò là những bến xếp dỡ hàng.

Mặt khác, theo Thứ trưởng Thọ, việc phát triển cảng biển ở quy mô nào, vị trí nào sẽ được tính toán hết sức cụ thể trên cơ sở đó những điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của khu vực, nhưng trong đó có tính đến sự tương tác với các cảng biển lân cận. Cụ thể, chúng ta sẽ phải xây dựng tuyến đường giao thông kết nối giữa các cảng, điện, nước... đặc biệt sẽ coi trọng sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển và mạng lưới giao thông quốc gia và các đầu mối logistic trong khu vực.
Do vậy, trong nội dung bản quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển sẽ kêu gọi đầu tư mạnh mẽ hơn nữa vào hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển, không chỉ với cầu, bến cảng (như hiện nay) mà còn đối với hạ tầng công cộng biển như luồng tàu, đê ngăn sóng.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng phát triển đến năm 2030 được quy hoạch: Theo vùng lãnh thổ (chia làm 6 nhóm) và quy mô, chức năng nhiệm vụ (có 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dùng): 1. Theo vùng lãnh thổ - Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; - Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; - Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; - Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; - Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang); - Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam). 2. Theo quy mô chức năng, nhiệm vụ - Cảng tổng hợp quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm: Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong - Khánh Hòa; Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu; Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai - Quảng Ninh, Nghi Sơn - Thanh Hóa, Nghệ An, Sơn Dương, Vũng Áng - Hà Tĩnh, Dung Quất - Quảng Ngãi, Quy Nhơn - Bình Định, Nha Trang, Ba Ngòi - Khánh Hòa, TP HCM, Đồng Nai, Cần Thơ.

PGS, TSKH Đặng Văn Uy - Hiệu trưởng Trường ĐH Hàng hải VN:
Quy hoạch theo mô hình chính quyền cảng

Việc phát triển cảng biển ở quy mô nào, vị trí nào sẽ được tính toán hết sức cụ thể trên cơ sở những điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của khu vực, nhưng trong đó có tính đến sự tương tác với các cảng biển lân cận. Như vậy, sẽ khắc phục được tình trạng địa phương nào cũng muốn phát triển cảng biển, dẫn đến tình trạng "thừa" cảng biển một cách giả tạo như hiện nay. Bên cạnh đó, vấn đề hạ tầng kỹ thuật không đồng bộ cũng sẽ được khắc phục. Một điều hoàn toàn mới trong bản quy hoạch này là mô hình chính quyền cảng. Mô hình này nhằm thống nhất quản lý các cảng trong khu vực, tránh tình trạng phát triển manh mún, tự phát, không đồng bộ. Chính quyền cảng không thay thế chính quyền địa phương, mà ngược lại, trong chính quyền cảng sẽ "có nhân sự" của chính quyền địa phương.

Ông Đỗ Nhất Hoàng - Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài, Bộ Kế hoạch và Đầu tư: 
Sử dụng vốn ưu đãi nước ngoài

Vốn đầu tư cho cảng là rất lớn trong khi đó các cảng hiện nay thì chỉ đủ sức cải tạo cảng hiện có chứ không có đủ vốn để đầu tư vào những cảng lớn được hoặc có thì cũng sẽ chia nhỏ qui mô, làm dần thành nhiều giai đoạn rất tốn kém và kéo dài. Vì vậy, nhà nước cần sử dụng vốn vay ưu đãi của nước ngoài, hoặc mở rộng liên kết với các hãng tàu, các nhà đầu tư nước ngoài để đầu tư. Vì thực tế, sự đầu tư của các tập đoàn cảng biển lớn trên thế giới tại VN sẽ góp phần làm cho hệ thống cảng biển VN hiện đại hơn. Và không chỉ có thế, ở một góc độ nào đó, chính các tập đoàn này với tầm ảnh hưởng mang tính quốc tế cũng sẽ thu hút một lượng khách hàng không nhỏ đến cho chúng ta điều mà VN đang rất cần để phát triển hệ thống cảng biển, nhất là cảng container, thành những cảng mang tầm vóc khu vực và quốc tế.

Ông Nguyễn Hùng Việt - TGĐ Cty TNHH Một thành viên Cảng Hải Phòng: 
Quán triệt trong quản lý giá cước dịch vụ cảng biển

Người VN ta có câu thành ngữ: “Trăm người bán, vạn người mua“, nhưng đối với dịch vụ cảng hiện nay thì có lẽ ngược lại, trong lúc nhà nước không quản lý cước dịch vụ cảng thì vì đảm bảo việc làm nên một số cảng kể cả trong và ngoài Hiệp hội đã xảy ra hiện tượng hạ giá cước so với giá nhà nước đã qui định trước đây. Mức giảm trong những năm qua khoảng 15 - 20% thậm chí có cảng hạ 30% đối với mặt hàng container, mà thị phần container xuất nhập khẩu chủ yếu là do các hãng tàu nước ngoài vận tải do vậy lợi ích các cảng VN đã dần bị giảm sút, thậm chí 1 số cảng sẽ chuyển từ lãi sang lỗ. Thử làm phép tính bình quân nếu giảm 5 USD/Teu thì với sản lượng khoảng 5 triệu Teu container thì sẽ giảm 25 triệu USD mỗi năm.

Mai Thanh (thực hiện)

• Phát triển khu kinh tế biển: Không thể "phong trào"