Ashui.com

Phát triển đường trên cao tại Thủ đô Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn trên cả nước nói chung đang được coi là một giải pháp cần thiết và hợp lý trong tình trạng tắc nghẽn, ùn tắc và quá tải giao thông đô thị đang là một vấn nạn lớn.

Hợp lý và… không còn cách nào khác (?)

Trong những ngày gần đây, câu chuyện về phát triển đường trên cao tại Thủ đô lại được bàn luận sôi nổi sau khi Bộ Xây dựng và UBND TP Hà Nội cùng thống nhất đồng ý về mặt chủ trương với đề xuất của Cty CP Vincom về việc đầu tư xây dựng đường trên cao theo tuyến vành đai 2, đoạn từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở. Chủ trương này nhanh chóng được đông đảo dư luận ủng hộ bởi "bài toán" tắc đường, kẹt xe tại Hà Nội ngày càng trở nên khó giải trong bối cảnh đất chật người đông, mà các loại phương tiện lại gia tăng theo cấp số nhân qua từng năm.

Theo ông Nguyễn Quốc Hùng - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội hiện nay còn thiếu đồng bộ, thiếu khung xương hoàn chỉnh để kết nối liên thông tạo thành mạng lưới chính. Hầu hết tuyến đường nội đô đều quá tải, tình trạng ùn tắc diễn ra phổ biến, trở thành nỗi ám ảnh đối với người dân. Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông ngày càng hạn hẹp, công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) để mở đường rất khó khăn. Chính vì vậy, trong kế hoạch phát triển hạ tầng kỹ thuật giao thông trong 5 năm tới (2011-2015), nhằm cải thiện tình trạng ùn tắc TP rất cần tập trung xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ. Trong đó việc nghiên cứu phát triển mạng lưới đường trên cao được xem là một giải pháp quan trọng.

• Ảnh bên : Đường trên cao tại Thủ đô Bang Kok (Thái Lan)

Về vấn đề này, TS Khuất Việt Hùng - Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông (Bộ GTVT) cho rằng, việc xây dựng đường trên cao đã được các chuyên gia nước ngoài gợi ý trong các quy hoạch giao thông trước đây song không được chú ý. Đáng lẽ các tuyến này phải xây dựng từ lâu. Theo kinh nghiệm quốc tế, trong khi đó nhiều nước châu Á đã áp dụng rất hiệu quả như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Hồng Kông... Riêng mạng lưới đường cao tốc trên cao ở Tokyo đã dài khoảng 120km… Xây dựng đường trên cao là tăng năng lực của cơ sở hạ tầng. Bên cạnh đó, hiện nay chi phí GPMB tại thủ đô rất cao, nhiều dự án chậm tiến độ, với các dự án đường trên cao công tác này sẽ giảm khoảng 80% từ đó giảm được nhiều chi phí. Không chỉ vậy, việc xây dựng đường trên cao cũng có tốc độ triển khai nhanh hơn, góp phần đắc lực vào việc giải quyết kịp thời các vấn nạn giao thông.

Đồng quan điểm này, PGS.TS Trần Trọng Hanh - nguyên Hiệu trưởng ĐH Kiến trúc Hà Nội cho rằng, hạ tầng và không gian công cộng của Hà Nội đang rất yếu. Dù có xây mạng lưới dày đặc hơn, có “đủ đường” trên mặt đất nhưng với tốc độ phát triển phương tiện hiện nay thì cũng vẫn tắc. Do đó việc khai thác công trình ngầm, nổi là việc rất cần, nếu không muốn nói là đã muộn với Hà Nội. Mục đích xây dựng đường trên cao là để đưa tất cả phương tiện ngoại tỉnh không tham gia vào giao thông nội đô. Cũng theo ông Hanh, “việc xây dựng đường trên cao thế nào cũng gặp khó khăn về cảnh quan, về tâm lý xã hội, về công nghệ... nhưng đó là những bài toán ta phải giải để vượt qua chứ không cứ nghe khó là chùn bước”.

Nhấn mạnh sự cần thiết của việc xây dựng các tuyến đường trên cao, kỹ sư Đỗ Đình Nguyên - Hội Quy hoạch kiến trúc đô thị cũng cho rằng, phương án làm đường trên cao là hợp lý và cũng… không còn cách nào khác. Bởi lẽ, việc mở rộng đường qua các khu vực nội thị hiện nay không khả thi vì dân cư đã hình thành, đông đúc nên công tác GPMB sẽ rất khó khăn và tốn kém. Bên cạnh đó, các phương án làm đường ngầm dưới mặt đất cũng khó thực hiện bởi nền địa chất khu vực Hà Nội yếu, dễ ngấm nước. Chỉ đơn cử như đường hầm Kim Liên vừa xây dựng xong đã không thể chống thấm được, nếu làm đường ngầm sẽ đội chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, gây tốn kém...

Rất cần sự chung sức của doanh nghiệp

Theo quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đến năm 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt, trong 10 năm tới, Việt Nam cần huy động khoảng 3 triệu tỷ đồng. Riêng việc phát triển GTVT đường bộ cũng cần huy động hơn 1 triệu tỷ đồng. Trong khi đó, ở thời điểm hiện tại, nguồn vốn ngân sách chỉ có thể đáp ứng gần 50% và trong thời gian tới khi nhu cầu vốn gia tăng, năng lực đáp ứng còn thấp đi nhiều. Cả nước là vậy, Hà Nội cũng chẳng hơn gì, theo số liệu ước tính của Sở GTVT Hà Nội, để phát triển hạ tầng kỹ thuật cho giao thông trong giai đoạn 2011 - 2015 Hà Nội cần khoảng 142 nghìn tỷ đồng. Trong đó, đường trên cao khoảng 30 nghìn tỷ đồng… Để có được số vốn đầu tư trên đang và sẽ là một thực tế rất khó giải quyết. 

• Ảnh bên : Đường trên cao sẽ góp phần giải bài toán ùn tắc giao thông đô thị.

Một trong những lời giải cho bài toán về vốn cho phát triển hạ tầng giao thông được nhắc đến nhiều trong thời gian qua là huy động sự chung sức của cộng đồng DN trong và ngoài nước. Tại nhiều cuộc họp về vấn đề này, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã đặc biệt lưu ý các cơ quan chức năng cần kêu gọi đầu tư từ các nhà đầu tư ngoài quốc doanh, thực hiện thí điểm các hình thức đầu tư mới như mô hình hợp tác Nhà nước-Tư nhân (PPP), đặc biệt là hình thức BT.

Theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực XDCB ngành GTVT, đầu tư các dự án giao thông theo hình thức BT cả Nhà nước, người dân và nhà đầu tư đều đạt được rất nhiều lợi ích. Nhà nước không phải lo bỏ một số vốn rất lớn để đầu tư mà vẫn có những tuyến đường đẹp, chất lượng và có thể dành vốn để đầu tư các lĩnh vực an sinh, xã hội khác. Đơn cử như với Dự án đường trục phía Bắc Hà Đông, Nhà nước sẽ tiết kiệm được hơn 736 tỷ đồng, Dự án tuyến đường trục kinh tế Bắc - Nam là 7.694 tỷ đồng, còn Dự án đường trục phía Nam là 5.156 tỷ đồng. Tuyến đường đi qua, cùng với đó sẽ phát triển rất nhiều các dịch vụ an sinh xã hội do đó người dân cũng được hưởng lợi lớn. Toàn bộ hệ thống giao thông cũng sẽ được giảm tải, góp phần giảm ùn tắc.

Lợi ích là vậy song các dự án BT trong lĩnh vực này vẫn chưa được như mong muốn và hiện chỉ có thể đếm được trên đầu ngón tay như một số dự án của Tập đoàn Nam Cường là đường Lê Văn Lương kéo dài, đường trục phía Bắc Hà Đông, đường trục phát triển kinh tế - xã hội Bắc - Nam, hay dự án đường trục phía Nam của Cienco 5 và một vài dự án nhỏ lẻ khác. Nguyên nhân chính của tình trạng này, theo đánh giá của các chuyên gia, không phải các doanh nghiệp trong nước không mặn mà và không đủ tiềm lực tham gia mà do khung pháp lý cũng như cơ chế vẫn chưa khuyến khích được tư nhân cùng tham gia đầu tư vào lĩnh vực này do quá trình phê duyệt và cấp phép còn nhiều phức tạp, mức thu hồi vốn thấp, vai trò trách nhiệm của Nhà nước cũng như tư nhân còn thiếu rõ ràng. Thực tế triển khai trong thời gian qua, theo phản ánh của một số chủ đầu tư, cơ chế để thực hiện các dự án BT thay đổi thường xuyên, việc hoàn vốn cho chủ đầu tư thường là bằng đổi đất lấy hạ tầng nhưng cũng không ổn định. Nếu nhà đầu tư không năng động và không phản ứng kịp diễn biến của tình hình sẽ rất khó thu hồi vốn.

Trở lại vấn đề huy động vốn cho việc phát triển đường trên cao cho Thủ đô Hà Nội. Như đã biết, để phát triển 6 tuyến đường theo dự kiến, Hà Nội sẽ cần hơn 30 nghìn tỷ đồng, song đây không phải là vấn đề dễ giải quyết trong thời gian tới với Thủ đô nếu chỉ nhìn vào nguồn ngân sách. Chính vì vậy, thiết nghĩ TP Hà Nội và các cơ quan chức năng cần ủng hộ và có những chính sách hợp lý cho vấn đề vốn phát triển đường trên cao theo hình thức BT này.

Hoàng Hùng

>> Iwata Shizuo: "10 năm nữa Hà Nội mới cần xây đường trên cao" 

>> Giao thông đô thị cho trường hợp Hà Nội