Ashui.com

Wednesday
Dec 02nd
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Góc nhìn Tăng vốn đường sắt Cát Linh-Hà Đông: Vào thế đã rồi!?

Tăng vốn đường sắt Cát Linh-Hà Đông: Vào thế đã rồi!?

Viết email In

Đọc giải trình của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về những nguyên nhân đội vốn đường sắt Cát Linh – Hà Đông, người ta có cảm tưởng như Bộ này hoặc những người liên quan đến lập và thực thi dự án cố tình đặt ra một cái bẫy để bắt cả quốc gia Việt Nam làm con tin, bị dồn vào thế đã rồi, buộc phải chấp nhận tiếp tục “cuộc chơi” của họ đặt ra với vô số thiệt hại.  

Về lý do thứ nhất mà Bộ này đưa ra, thay đổi phương án nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng với chi phí phát sinh thêm trên 84,2 triệu đô la Mỹ nữa. Thật không thể hiểu nổi những người lập và duyệt dự án nghĩ gì khi một điểm mấu chốt, thiết yếu nhất như vậy trong dự án lại có thể thay đổi một cách dễ dàng như thế. Dù họ có thể đưa ra lý giải này kia để biện hộ cho việc cần thiết phải thay đổi thiết kế, việc này đâu có khác gì làm lại một dự án khác?

Người ta có quyền nghi ngờ, đặt ra câu hỏi, phải chăng dự án ban đầu chỉ là làm để cho có, đơn giản nhất có thể với chi phí thấp hơn thực tế nhiều để dễ được thông qua? 


Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông đang được xây dựng qua hồ Đống Đa.
(Ảnh: Wikipedia) 

Tương tự như vậy, nguyên nhân thứ 2 được Bộ GTVT xác định là việc bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot, với chi phí cho việc xử lý nền đất yếu là 13,54 triệu đô la. Thật kỳ lạ, và cũng không thể hiểu nổi! Thiết tưởng khi lập dự án xây dựng, dù là dân sinh, người ta luôn phải khảo sát, tìm hiểu để biết nền đất mà mình định xây công trình có yếu hay không (chẳng hạn khi xây nhà ở, người chủ nhà phải tìm hiểu xem nền đất của mình trước đây có phải là ao đầm bị lấp đi hay không...). Nay thì dự án này mới “bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot” có nghĩa là trước đó những người thiết kế và thực thi dự án “quên” không nghĩ ra việc phải khảo sát nền đất? Hoặc giả người ta có khảo sát, nhưng làm chiếu lệ nên không biết; hoặc đã biết nền đất yếu, sẽ phải xử lý nhưng cố tình lờ đi miễn là dự án được thông qua? Khả năng nào đi nữa thì cũng không thể tha thứ được cho những người liên đới này.

Rồi cũng chung một vấn đề như thế cho các nguyên nhân thứ 3, do dự án cần bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6; nguyên nhân thứ 4, do điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox; và nguyên nhân thứ 5, là việc bổ sung chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ (theo dự án đầu tư ban đầu, chí phí đào tạo chưa bao gồm chi phí ăn ở, đi lại của học viên). Những nguyên nhân này chỉ cho thấy một sự (cố tình) “ngây thơ” không tài nào hiểu nổi của những người liên đới khi “quên” không tính đến những yếu tố, những chi phí này lúc lập dự toán, làm dự án bị “đội” chi phí mà người dân nộp thuế bị dồn vào thế không thể “thoát” được, buộc phải chi tiếp nếu không muốn bỏ dở dự án.

Một nguyên nhân nữa xuyên suốt trong giải trình của Bộ GTVT là yếu tố trượt giá và chi phí giải phóng mặt bằng bị đội lên. Chỉ riêng “trượt giá” trong việc điều chỉnh xây dựng nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng đã là 43,5 triệu đô la trên tổng số 133,3 triệu đô la chi phí cần có để xây nhà ga 3 tầng (tăng từ 49,1 triệu đô la dự trù cho xây nhà ga 2 tầng). Giá gì mà “trượt” ghê thế? 

Với chi phí giải phóng mặt bằng bị đội lên, đành rằng việc giải phóng mặt bằng luôn là một vấn đề đau đầu ở Việt Nam, nhưng nếu đã biết thế thì sao lại cố tình dự trù một mức chi phí giải phóng mặt bằng thấp hơn nhiều mức dự tính hiện nay thế? Phải chăng những người lập dự án có phương châm xuyên suốt trong đầu khi lập dự án cơ sở là mọi chi phí phải được dự tính ở mức càng thấp càng tốt thì mới dễ được thông qua? 

Tóm lại, ngoài sự choáng váng với những con số chi phí phát sinh “khủng” của dự án, ấn tượng chính còn đọng lại trong đầu những người có quan tâm đến dự án này khi đọc giải trình của Bộ GTVT là dường như Bộ GTVT đang nói đến 2 dự án khác biệt nhau hoàn toàn, dù đều là dự án xây dựng nhà ga đường sắt đô thị, tại cùng một địa điểm. Mọi chuyện nghe cứ như là một trò đùa trêu ngươi và lố bịch. Nếu Bộ GTVT khẳng định chúng là một, mà chỉ có chi phí bị “điều chỉnh lên” thì Bộ này trước tiên cũng rất nên và phải sa thải những người liên quan đến thiết kế và phê duyệt dự án vì sự yếu kém và “ngây thơ”, hoặc cố tình gian trá của họ. Còn Bộ GTVT thì cũng nên cải tổ lại (kèm sa thải, bãi nhiệm) để giảm thiểu chuyện luôn phải “điều chỉnh” khủng xảy ra ở các dự án đầu tư công tương tự. 

Phan Minh Ngọc 

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông đã bị chậm tiến độ hơn 2 năm đồng thời bị đội vốn hơn 61% (339 triệu đô la Mỹ) so với tổng mức đầu tư ban đầu khiến Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải yêu cầu Bộ GTVT phải chỉ đạo kiểm điểm làm rõ trách nhiệm của các tập thể cá nhân liên quan. 

Dự án này có tổng mức đầu tư hơn 552 triệu USD, trong đó vốn ODA Trung Quốc là 419 triệu USD; thời gian triển khai ban đầu dự kiến từ tháng 8/2008 đến tháng 11/2013. Tuy nhiên do nhiều nguyên nhân, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng điều chỉnh mức đầu tư từ 552 triệu USD lên tới 891 triệu USD và thời điểm hoàn thành dự kiến vào tháng 12/2015, chậm 2 năm so với kế hoạch ban đầu. 

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÔNG TIN BÁO CHÍ
Về dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông

---------------------------

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được Bộ GTVT triển khai thực hiện đầu tư từ năm 2008 đến nay. Trong quá trình thực hiện đã có nhiều nguyên nhân tác động đến tổng mức đầu tư của Dự án. Về việc điều chỉnh Dự án và tổng mức đầu tư theo Văn bản số 2650/VPCP – KTN ngày 17/4/2014 của Văn phòng Chính phủ, Bộ GTVT xin gửi tới các cơ quan thông tấn báo chí thông tin tổng thể về Dự án và các nguyên nhân dẫn đến việc phải điều chỉnh như sau:

I. Khái quát về Dự án và việc ký kết Hợp đồng EPC

1. Phê duyệt Dự án

Dự án được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008 với tổng chiều dài tuyến chính được xây dựng 13 km đi trên cao (dầm hộp L = 20 - 32m) và 1,7 km đường sắt ra, vào khu Depot.

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435mm với vận tốc thiết kế Vmax=80km/h, tốc độ bình quân 35 km/h; thời gian tàu chạy từ Cát Linh đến Hà Đông và ngược lại là 23,63 phút; xây dựng 12 nhà ga trên cao, trong đó có 2 nhà ga trung chuyển (ga Cát Linh và ga Đại học Quốc gia); xây dựng nhà điều hành giao thông trung tâm 9 tầng với diện tích sàn 11.800m2 trong khu depot rộng 23 ha. Thời gian thực hiện dự án: 5 năm (từ tháng 11/2008 - đến tháng 11/2013).
Dự án được Bộ GTVT giao Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Tổng mức đầu tư Dự án là 8.770 tỷ đồng, tương đương 552,86 triệu USD (tính theo mặt bằng giá Quý I/2008). Về nguồn vốn bao gồm: vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD, trong đó, vốn vay ưu đãi bên mua: 250 triệu USD, lãi suất 4,00%/năm, thời hạn 15 năm, ân hạn 5 năm; vốn vay tín dụng ưu đãi: 1,2 tỷ NDT (tương đương 169 triệu USD) lãi suất 3%/năm, thời hạn 15 năm, ân hạn 5 năm và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam: 133,86 triệu USD.

2. Việc ký kết hợp đồng Tổng thầu EPC

- Theo Điều 1 của Hiệp định khung ký tại Bắc Kinh ngày 30/5/2008 giữa Chính phủ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa: "Chính phủ nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa đồng ý cho Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Người cho vay) cung cấp cho Bộ Tài chính nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam (Người vay) khoản tín dụng ưu đãi 1,2 tỷ nhân dân tệ, để giải quyết một phần vốn cho Dự án "Đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông" do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc thực hiện…";

- Cục Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã triển khai thủ tục lựa chọn nhà thầu và ngày 01/05/2009, Bộ GTVT đã có Quyết định số 1183/QĐ-BGTVT phê duyệt kết quả chỉ định thầu gói thầu số 1 (EPC) đối với nhà thầu Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc.

3. Nội dung chính của hợp đồng EPC

Hợp đồng EPC thiết kế, cung cấp vật tư, thiết bị và xây lắp số 01/HĐKT/EPC-CLHĐ được ký kết ngày 22/5/2009 giữa Chủ đầu tư (Cục ĐSVN) với Tổng thầu EPC (Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc) có một số nội dung chính như sau:

- Phạm vi công việc: thiết kế, cung cấp vật tư, thiết bị, phương tiện và xây lắp công trình; Đào tạo, chuyển giao công nghệ và vận hành chạy thử liên hoàn trước khi hoàn thành công trình, thu dọn hoàn trả mặt bằng.

- Giá hợp đồng EPC: Chủ đầu tư và Tổng thầu EPC đã thương thảo và ký kết hợp đồng EPC với giá tạm tính: 350,573 triệu USD, trong đó: Chi phí khảo sát, thiết kế: 19,493 triệu USD; Chi phí xây lắp: 223,674 triệu USD; Chi phí thiết bị: 54,797 triệu USD; Mua đoàn tàu: 47,040 triệu USD; Đào tạo và chuyển giao công nghệ: 2,088 triệu USD; Vận hành chạy thử: 2,785 triệu USD; Thu dọn hiện trường và hoàn trả mặt bằng: 0,696 triệu USD.

(Giá trị trên chưa bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng)

- Chủ đầu tư cam kết thanh toán cho Nhà thầu trên cơ sở khối lượng thiết kế, cung cấp vật tư, thiết bị, thi công xây lắp hoàn thành tại từng thời điểm và theo phương thức được Hợp đồng quy định (Điều 7 của thỏa thuận Hợp đồng).

4. Thời gian thực hiện hợp đồng

Thời gian thực hiện hợp đồng không vượt quá 48 tháng tính từ thời điểm nhà thầu nhận bàn giao toàn bộ mặt bằng sạch.

II. Quá trình thực hiện đầu tư Dự án

Hợp đồng EPC chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2010 (thời điểm Chủ đầu tư nhận được bảo lãnh thực hiện Hợp đồng từ nhà thầu). Đến nay, sau 51 tháng thực hiện, kết quả đạt được như sau:

1. Công tác giải phóng mặt bằng (GPMB): đã GPMB được khoảng 10km/tổng số 13km chính tuyến, toàn bộ 23ha khu trung tâm Depot và cơ bản hoàn thành GPMB đường nhánh ra vào Depot.

2. Công tác thi công xây lắp: Đã triển khai thi công trên toàn bộ phạm vi có mặt bằng và có thể thi công. Đến nay, đã hoàn thành 286 trụ cầu khu gian/421 trụ (đạt 75%); triển khai thi công 7 nhà ga/tổng số 12 nhà ga; hoàn thành thi công xử lý đất yếu 5,6ha/23ha trong Depot, xây dựng bãi đúc và đúc được 232 phiến dầm, lao lắp được 30 phiến dầm. Tổng giá trị khối lượng thực hiện (bao gồm cả KSTK) là 2.701 tỷ đồng tương đương 31.08% giá trị dự án.

3. Công tác giải ngân: Đã giải ngân 3.400 tỷ đồng, tương đương 39% giá trị dự án (trong đó vốn đối ứng 750 tỷ đồng, vốn nước ngoài 2.650 tỷ đồng, tương đương 126 triệu USD).

4. Về chất lượng công trình: Trong quá trình thực hiện Dự án, Hội đồng Nghiệm thu nhà nước (NTNN) đã tiến hành 03 đợt kiểm tra (vào ngày 29/10/2012, ngày 12/9/2013 và 06/12/2013). Theo đánh giá của Hội đồng NTNN thì chất lượng các hạng mục đã thi công đều đảm bảo theo yêu cầu thiết kế.

5. Về kế hoạch tiến độ tổng thể thực hiện Dự án: Dự kiến đưa dự án vào khai thác trong tháng 12/2015.

III. Các khó khăn, vướng mắc chính của Dự án

1. Các quy định Nhà nước đối với hình thức hợp đồng EPC

- Sự chưa thống nhất về việc quản lý Hợp đồng EPC giữa các quy định về quản lý đầu tư xây dựng của Việt Nam với thông lệ quốc tế được thể hiện qua mẫu hợp đồng do Hiệp hội kỹ sư Tư vấn quốc tế FIDIC soạn thảo và được áp dụng để xây dựng Hợp đồng EPC Cát Linh - Hà Đông: Theo thông lệ quốc tế, tổng thầu EPC chịu trách nhiệm toàn bộ về việc triển khai dự án, Chủ đầu tư chỉ đóng vai trò quản lý, giám sát về chất lượng và tiến độ. Tuy nhiên, theo quy định quản lý đầu tư xây dựng của Việt Nam, Chủ đầu tư chịu trách nhiệm toàn bộ về chất lượng và tiến độ của công trình và phải thực hiện các công việc quản lý chi tiết cho từng hạng mục công việc.

- Trong Luật Xây dựng và các văn bản hướng dẫn trước đây chỉ nêu khái niệm về hợp đồng EPC, không hướng dẫn cụ thể về cách thức thực hiện và quản lý, điều hành, nhất là đối với công tác khảo sát thiết kế (KSTK). Hơn nữa, cả Chủ đầu tư lẫn Tổng thầu đều lần đầu tiên thực hiện hợp đồng EPC nên các điều khoản hợp đồng thống nhất lấy theo mẫu hợp đồng EPC của FIDIC, nhưng việc cụ thể hóa thành các điều khoản chi tiết cho phù hợp với quy định hiện hành và điều kiện cụ thể của Dự án lại chưa được xây dựng đầy đủ, nên quá trình thực hiện đã phát sinh nhiều tình huống phức tạp và phải thảo luận kỹ mới thống nhất được.

- Các quy định hiện hành của Việt Nam không quy định cụ thể về nội dung quản lý và trách nhiệm của Chủ đầu tư trong giai đoạn lập thiết kế kỹ thuật (TKKT), phê duyệt TKKT và TKBVTC đối với hình thức hợp đồng tổng thầu EPC.

2. Về công tác GPMB

Công tác GPMB của Dự án rất khó khăn và phức tạp, trong thời gian vừa qua, mặc dù đã có sự đôn đốc thường xuyên của Bộ GTVT và UBND Thành phố Hà Nội; đồng thời được Thủ tướng Chính phủ quan tâm chỉ đạo, có văn bản gửi UBND thành phố Hà Nội yêu cầu tập trung hoàn thành công tác GPMB đáp ứng yêu cầu tiến độ của Dự án; sự phối hợp chặt chẽ giữa Chủ đầu tư, Ban QLDA ĐS với các đơn vị liên quan của TP Hà Nội, nhưng đến nay công tác này vẫn tiếp tục chậm.

Hiện còn vướng gần 3km/tổng số 13km chính tuyến, cụ thể: vướng đường điện 110Kv đoạn từ đường Đê La Thành - Hoàng Cầu - Láng chiều dài khoảng 1,5km; 1km đường ống cấp nước D500 chưa được di dời trên QL6; vướng 80 hộ dân tại khu vực ga Cát Linh, 20 hộ dân và 01 tổ chức tại phường Thịnh Quang, quận Đống Đa; đoạn đường dẫn vào khu depot còn vướng 16 ngôi mộ chưa cải táng tại Nghĩa trang Văn Nội – Hà Đông.

3. Về công tác khảo sát, lập thiết kế, dự toán

- Do tiến độ thực hiện công tác GPMB nhiều đoạn tuyến bị chậm nên không thể thực hiện công tác khoan khảo sát địa chất lấy số liệu lập TKKT. Đến thời điểm hiện tại, vẫn còn ga Cát Linh và các đoạn tuyến từ hồ Đống Đa đến đường Láng, đoạn qua khu dân cư phường Thịnh Quang quận Đống Đa chưa thể khảo sát địa chất chi tiết.

- Việc xin thỏa thuận của các cơ quan liên quan thuộc TP. Hà Nội gặp nhiều khó khăn, vướng mắc. Cụ thể như với nhà ga Cát Linh, mặc dù các bên liên quan đã rất cố gắng nhưng phải qua 9 tháng mới có được quy hoạch tổng mặt bằng và ranh giới thu hồi đất được duyệt, vì bị phụ thuộc vào tiến độ lập và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng mặt bằng và không gian kiến trúc, cảnh quan khu vực 47 Cát Linh và nút giao Giảng Võ - Cát Linh - Giang Văn Minh do Viện Quy hoạch xây dựng TP Hà Nội thực hiện.

Thực tế, đến ngày 09/08/2013, UBND TP. Hà Nội có Quyết định số 4746/QĐ-UBND phê duyệt hồ sơ điều chỉnh quy hoạch này. Sau đó, Sở Quy hoạch kiến trúc có cơ sở hướng dẫn chủ đầu tư hoàn thiện quy hoạch tổng mặt bằng, ranh giới thu hồi đất cho nhà ga Cát Linh và ngày 30/9/2013 mới chính thức phê duyệt, ngày 20/12/2013 phê duyệt được phương án kiến trúc sơ bộ nhà ga.

4. Về công tác thi công xây lắp

- Công tác xin cấp phép thi công thường kéo dài và cấp cho từng đoạn nhỏ lẻ, đôi khi còn cấp cho từng trụ, làm chậm tiến độ triển khai các mũi thi công trên tuyến (ví dụ như các trụ khu vực nút giao Vành đai 3 thường mất 2 - 3 tháng, đoạn DR1 - DR7 dọc đường Láng phải mất 3,5 tháng mới được cấp phép quây hàng rào thi công; các đoạn còn lại hầu hết đề bị chậm so với kế hoạch ban đầu do thủ tục xin cấp phép thi công;

- Mặc dù đã được Sở Xây dựng bàn giao mặt bằng hoàn thành di dời Công trình hạ tầng kỹ thuật, nhưng trong quá trình thi công vẫn còn sót lại nhiều công trình ngầm, nhà thầu phải dừng thi công để chờ xử lý, nhiều trường hợp mất 1 - 2 tháng;

- Tổng thầu kiểm soát các thầu phụ thi công không chặt chẽ, còn phụ thuộc nhiều vào Ban QLDA và TVGS. Công tác lập, trình duyệt thiết kế BVTC và biện pháp thi công chi tiết còn chậm trễ.

5. Về công tác đào tạo nhân lực quản lý, vận hành, khai thác
Đối với dự án xây dựng đường sắt đô thị, thì ngay từ khi bắt đầu xây dựng đã cần phải có Công ty quản lý vận hành và khai thác (Công ty O&M). Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, công ty này vẫn chưa được thành lập nên công tác tuyển dụng đưa nhân lực đi đào tạo vẫn đang gặp rất nhiều khó khăn.

IV. Các nguyên nhân dẫn đến phải điều chỉnh TKCS và Tổng mức đầu tư của dự án

- Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên ở Việt Nam có quy mô lớn và tính chất kỹ thuật phức tạp, đã được bắt đầu nghiên cứu Báo cáo nghiên cứu khả thi từ đầu năm 2004, nên các đơn vị Chủ đầu tư (Cục ĐSVN) và Tư vấn lập dự án (TEDI) chưa có nhiều kinh nghiệm. Do vậy, Báo cáo nghiên cứu khả thi và TKCS còn có những nội dung cần phải thay đổi trong quá trình TKKT và thi công sau này để phù hợp thực tế. 

- Dự án đã trải qua thời gian khá dài (được bắt đầu nghiên cứu từ năm 2004 và quyết định đầu tư vào tháng 10/2008). Khoảng thời gian từ đó đến nay có nhiều biến động lớn về giá đầu vào cho các công trình xây dựng, làm ảnh hưởng đến TMĐT của Dự án. Chi phí dự phòng trượt giá trong TMĐT đã duyệt năm 2008 là 17%, tương ứng 69,1 triệu USD. Tuy nhiên, tính toán của Chủ đầu tư và TEDI cho thấy do giá cả và chế độ chính sách thay đổi, nên kinh phí trượt giá cho khối lượng xây lắp phải bổ sung dự tính khoảng 134,1 triệu USD.

- Hợp đồng EPC ký giữa Cục ĐSVN và Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc vào tháng 5/2009 có nội dung chính: Giá hợp đồng là tạm tính và chỉ được sử dụng cho việc tạm ứng hợp đồng; Việc thanh toán khối lượng xây lắp hoàn thành dựa trên khối lượng trong TKKT và đơn giá trong dự toán được cấp thẩm quyền (Chủ đầu tư - Cục ĐSVN) phê duyệt nhưng không được vượt giá hợp đồng tạm tính. Giá hạng mục cung cấp vật tư thiết bị và đầu máy toa xe nhập khẩu về nguyên tắc không điều chỉnh so với giá hợp đồng, trừ trường hợp đặc biệt có thể điều chỉnh khi được cấp có thẩm quyền của Việt Nam cho phép. Chi phí khảo sát, thiết kế do Tổng thầu lập dự toán và Chủ đầu tư phê duyệt, nhưng không được vượt giá hợp đồng đã ký (19,5 triệu USD). 

Thông tư 08/2003/TT-BXD ngày 9/7/2003 của Bộ Xây dựng hướng dẫn nội dung và quản lý hợp đồng EPC có cho phép “với dự án có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp thì giá hợp đồng được Chủ đầu tư và Tổng thầu thống nhất tạm tính, trên cơ sở mức vốn đầu tư dành cho dự án EPC trong TMĐT được duyệt và được xác định chính thức khi có kết quả đấu thầu mua sắm thiết bị và TKKT - TDT được duyệt”.

Cụ thể, các nguyên nhân dẫn đến phải điều chỉnh dự án và tổng mức đầu tư, bao gồm:

1. Thay đổi phương án nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng

Theo TKCS: Phương án thiết kế ga 3 tầng bố trí toàn bộ các phòng chức năng tại tầng 2, phương án thiết kế ga 2 tầng các phòng chức năng đặt dưới mặt đất ở hai bên lề đường; do đó việc thay đổi phương án nhà ga làm giảm thiểu tối đa khối lượng giải phóng mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ thi công dự án, đồng thời tại mỗi nhà ga có thêm chức năng làm cầu vượt cho người đi bộ qua đường và tăng mỹ quan đô thị. Sau khi cân nhắc các tiêu chí về kinh tế và tiến độ, Bộ GTVT đã có Thông báo số 156/TB-BGTVT ngày 21/04/2010 chấp thuận lựa chọn phương án ga 3 tầng trên cao cho dự án.

Về phương án thay đổi thiết kế ga 2 tầng thành 3 tầng, TEDI đã thực hiện nhiệm vụ Bộ GTVT giao ( Thông báo số 780/BGTVT – TB ngày 24/10/2013) và tính toán chi phí xây lắp nhà ga 3 tầng là 133,3 triệu USD tăng so với bước lập dự án là 84,2 triệu USD (trong đó: tăng do trượt giá: 43,5 triệu USD, tăng do thay đổi quy mô: 40,7 triệu USD); chi phí GPMB giảm 43,1 triệu USD.

2. Bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot

Theo TKCS, dự kiến khu vực Depot phát hiện đất yếu xuất hiện ở độ sâu khoảng từ 2m đến 3m, đây là lớp bùn sét hữu cơ, màu sám đen, màu xanh có chiều dày lớp tương đối lớn (trên 20m). Tuy nhiên, Tư vấn lập dự án (TEDI) không đề xuất phương án xử lý nền đất yếu cho khu vực này.

Khi triển khai TKKT, Tư vấn thiết kế căn cứ vào số lượng khảo sát địa chất chi tiết đã kiến nghị phải xử lý nền đất yếu để đảm bảo chất lượng công trình. Tại Văn bản số 6631/BGTVT-CQLXD ngày 17/10/2011 và Thông báo số 406/TB-BGTVT ngày 20/11/2011 của Bộ GTVT đã cho phép bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot. Chi phí cho việc xử lý nền đất yếu là 13,54 triệu USD.

3. Bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6

Theo TKCS, tuyến đường sắt sẽ được đặt tại dải phân cách của Quốc lộ 6 được qui hoạch mở rộng. Tuy nhiên, đến khi TKKT, dự án mở rộng Quốc lộ 6 đoạn Ba La – Bến xe Yên Nghĩa thuộc UBND TP Hà Nội vẫn chưa được triển khai. Để có mặt bằng thi công, đảm bảo phân luồng giao thông trong quá trình thi công, Tổng thầu EPC đã trình Cục ĐSVN phương án thi công đường tránh. Ngày 19/3/2013, Sở GTVT Hà Nội đã có Văn bản số 739/SGTVT-GTĐT chấp thuận thi công đường tránh với quy mô, kết cấu theo dự án Quốc lộ 6 mở rộng (đường Quang Trung kéo dài). Ngày 1/4/2013, Bộ GTVT đã có Văn bản số 2755/BGTVT-CQLXD chấp thuận cho phép xây dựng hạng mục đường tránh Quốc lộ 6. Việc xây dựng đường tránh Quốc lộ 6 này cần phải bổ sung chi phí là 1,94 triệu USD. Đường tránh QL6 sẽ được tận dụng giữ lại như một phần của QL6 mở rộng theo qui hoạch, không phải đào bỏ khi thi công xong dự án đường sắt. Như vậy trong tương lai, khi triển khai QL6 mở rộng sẽ không phải đầu tư hạng mục đã thi công này.

4. Điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox

Theo thiết kế cơ sở, thân tàu dùng thép chịu khí hậu. Tuy nhiên, theo báo cáo của Tổng thầu EPC thì hiện nay tại Trung Quốc và các nước trên thế giới không sản xuất thân tàu bằng thép chịu khí hậu mà dùng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm (qua tham khảo 02 dự án đường sắt đô thị tuyến Nhổn - ga Hà Nội và tuyến Bến Thành - Suối Tiên, TVTK của cả 02 dự án này đều đề xuất làm thân tàu bằng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm).

Bên cạnh đó việc sử dụng thân vỏ tàu bằng thép không gỉ sẽ không phát sinh chi phí xây dựng xưởng sơn duy tu bảo dưỡng vỏ tàu, tiết kiệm thời gian, chi phí sơn sửa vỏ tàu trong quá trình khai thác sau này. Ngày 14/3/2013, Bộ GTVT đã có Văn bản số 2076/BGTVT-KHCN chấp thuận thay đổi vật liệu thân vỏ tàu. Chi phí cho việc thay đổi này tăng thêm 3,19 triệu USD, nhưng sẽ không phải đầu tư 2,48 triệu USD để xây dựng xưởng sơn sau này và giảm thiểu ảnh hưởng vệ sinh môi trường.

5. Bổ sung chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ

Theo dự án đầu tư ban đầu, chí phí đào tạo chưa bao gồm chi phí ăn ở, đi lại của học viên. Do đó, phải bổ sung thêm kinh phí cho việc ăn ở, đi lại của học viên.Tại Thông báo số 780/TB-BGTVT ngày 24/10/2013 của Bộ GTVT đã xác định chi phí tối đa cho hạng mục này chỉ khoảng 5,00 triệu USD. Như vậy, chi phí cho việc bổ sung này tăng thêm 2,91 triệu USD.

6. Thay đổi vị trí bãi đúc dầm, phương án vận chuyển lao lắp dầm
Theo TKCS, dầm hộp giản đơn được đúc trong nhà xưởng, vận chuyển ra công trường và tiến hành lao lắp;

Khi TKKT bãi dầm, dự kiến sử dụng khu Depot để xây dựng bãi đúc dầm. Tuy nhiên, công tác GPMB khu vực đường nhánh ra vào Depot không đáp ứng tiến độ ban đầu. Vì vậy không thể đúc và lao lắp dầm như phương án ban đầu.

Ngày 15/01/2013, Bộ GTVT đã có Thông báo số 35/TB-BGTVT và Văn bản số 3626/BGTVT-CQLXD ngày 25/04/2013 cho phép Tổng thầu EPC thuê thêm bãi đúc dầm. Việc thay đổi phương án thi công dầm cần phải bổ sung kinh phí (thuê bãi,huy động thêm thiết bị đúc và lao lắp dầm) khoảng 10,16 triệu USD.

7. Những thay đổi khác: Ngoài một số hạng mục điều chỉnh, bổ sung phát sinh chính so với TKCS nêu trên, trong giai đoạn TKKT còn có một số điều chỉnh nhỏ để đảm bảo an toàn và phù hợp theo quy trình quy phạm của Trung Quốc.

8. Do biến động về giá nguyên, nhiên, vật liệu, tỷ giá hối đoái; các chế độ, chính sách trong thời gian thực hiện dự án cũng như các khối lượng, đơn giá chưa tính chính xác được trong bước TKCS.
Các thay đổi chính về biến động giá, thay đổi chế độ, chính sách cũng như các khối lượng, đơn giá chưa tính chính xác được trong bước TKCS nên dự kiến cần phải bổ sung kinh phí khoảng 95 triệu USD.

9. Do công tác GPMB và di dời công trình hạ tầng kỹ thuật gặp nhiều khó khăn, thời gian thực hiện kéo dài dẫn đến tăng chi phí; chi phí xây lắp tăng dẫn đến chi phí thuế GTGT, lãi vay, bảo hiểm vốn vay, phí các loại (cho phần vốn dự kiến vay thêm) cũng tăng theo dự kiến cần phải bổ sung kinh phí khoảng 88,3 triệu USD.

V. Dự kiến Tổng mức đầu tư điều chỉnh

Ngày 23/12/2013, Tổng thầu EPC có Văn bản số 1340/2013/CRSG/HNHĐ về việc đề nghị điều chỉnh tăng TMĐT kèm theo Báo cáo phân tích tăng tổng mức đầu tư với giá trị bổ sung cho Gói thầu số 1 (EPC) là 258,4 triệu USD (chưa bao gồm chi phí dự phòng 25,84 triệu USD).

Chủ đầu tư đã phối hợp với Tư vấn thẩm tra (TEDI) rà soát trên cơ sở hồ sơ tính toán chi phí bổ sung của Tổng thầu đối với Gói thầu EPC và các chi phí khác (chi phí GPMB, chi phí tư vấn, chi phí khác, thuế GTGT,…) trong TMĐT. Từ đó xác định được biểu khái toán TMĐT điều chỉnh là 891,92 triệu USD (tương đương 18.792.754.000.000 đồng (tỷ giá quy đổi 1USD = 21.070 đồng), giá trị tăng thêm so với TMĐT được duyệt: 339,1 triệu USD (tương đương 7.144.837.000.000 đồng). Trong đó chi phí tăng thêm cho gói thầu EPC là 250,8 triệu USD, chi phí tăng thêm cho công tác GPMB, tư vấn, chí khác , thuế GTGT… và dự phòng: 88,3 triệu USD.

VI. Giải pháp triển khai trong thời gian tới

- Chủ đầu tư và Nhà thầu EPC hoàn chỉnh TKKT dự toán, trình các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt trên cơ sở thẩm định của Viện Kinh tế Bộ Xây dựng.

- Tập trung hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng trong tháng 6/2014.

- Rà soát tiến độ và lập lại tiến độ tổng thể chỉ đạo hoàn thành Dự án vào năm 2015 và vận hành khai thác năm 2016.


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Hà Nội, ngày 22 tháng 4 năm 2014


Chi tiết xin liên hệ:
Văn phòng Bộ GTVT – Phòng Thông tin Tuyên truyền
Tel: 3.9426128
Hoặc:
- Cục Đường sắt Việt Nam
Ông: Nguyễn Ngọc Sơn – Phòng Xây dựng cơ bản
Tel: 39427549 - Di động: 0913006109
- Ban QLDA Đường sắt
Ông Trần Văn Lục – Giám đốc Dự án
Tel: 0972922525 



Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo