Ashui.com

Friday
Jun 25th
Home Tương tác Phản biện Dự án sân bay Long Thành: Vấn đề đạo đức và phương pháp tính

Dự án sân bay Long Thành: Vấn đề đạo đức và phương pháp tính

Viết email In

Để phản bác những quan điểm cho rằng lúc này chưa phải là thời điểm cần thiết để xây dựng sân bay Long Thành và những hồ nghi về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án, đa phần các quan chức Chính phủ đều dựa trên tính toán hiệu quả kinh tế của dự án. Quả thật, với dữ liệu tính toán tỷ suất nội hoàn kinh tế (IRR) của dự án sân bay Long Thành là 22% thì khó ai bác bỏ được lập luận của các vị này vì nó quá hấp dẫn. Thế nhưng...  

Để tính toán hiệu quả kinh tế của dự án, trước hết, vấn đề không nằm ở yếu tố kinh tế mà nằm ở yếu tố đạo đức khi tính toán dòng tiền của dự án. Vấn đề nằm ở IRR đạo đức chứ không phải IRR kinh tế. Trên thế giới, thường thì để thuyết phục nhà đầu tư, giới chủ đơn giản chỉ cần làm ảo thuật với vài phép toán và số liệu tính toán các yếu tố đầu vào và đầu ra là IRR có thể được đẩy lên cao theo ý muốn.  

Bây giờ tạm bỏ qua yếu tố đạo đức của IRR và tập trung vào phương pháp luận chính của việc tính toán hiệu quả kinh tế của dự án. 

Phương pháp tính không thích hợp với dự án sân bay!

Với dự án có tuổi đời ngắn như đầu tư vào một thiết bị hoặc mua trái phiếu hay cổ phiếu nào đó, cách tính toán chỉ tiêu IRR như trên có thể chấp nhận được. Nhưng đối với các dự án có vốn đầu tư lớn, có tiềm năng tăng trưởng cao song đi kèm theo đó là khả năng sụt giảm mạnh trong sức cầu, thời gian thu hồi vốn quá dài, vốn đầu tư dàn trải qua nhiều năm như dự án sân bay, đường cao tốc, hệ thống viễn thông, cấp thoát nước... thì những nghiên cứu gần đây nhất trong lý thuyết tài chính cho thấy phương pháp tính toán bằng chỉ tiêu IRR hay hiện giá thuần NPV sẽ không nắm bắt hết được các khả năng có thể xảy ra trong suốt vòng đời của dự án. 

Các nghiên cứu gần đây trên thế giới cho thấy đối với những dự án đầu tư trong công nghiệp hàng không có đặc điểm tự nhiên mang tính chu kỳ cao, sau một thời kỳ tăng trưởng cao liên tục lại là một giai đoạn suy thoái sâu sắc kéo dài nên các quyết định đầu tư vào lĩnh vực này rất khó đoán định. Với vốn đầu tư lớn, thời gian đầu tư kéo dài, thì thời điểm đưa ra quyết định đầu tư luôn là câu hỏi quan trọng nhất. 

Dù tính toán bằng phương pháp nào thì vấn đề đạo đức vẫn là điều mang tính quyết định khi diễn dịch các số liệu và kết quả. Nên chăng cần thông qua một ủy ban đạo đức để đánh giá tính chính xác của các số liệu trước khi các đại biểu Quốc hội bấm nút. 

Với một dự án sân bay, việc phân kỳ các giai đoạn đầu tư là công cụ quan trọng nhất để quản lý các loại rủi ro này. Ý tưởng trung tâm của công cụ này là phải cấu trúc dự án sao cho có khả năng tận dụng được tối đa tiềm năng hướng lên (thuận lợi) và giảm xuống (thua lỗ). Các phương pháp đánh giá dự án truyền thống như NPV, IRR mà Bộ Giao thông Vận tải công bố có nhược điểm lớn là không thể tính toán hay chứa đựng đầy đủ giá trị thực của ba giai đoạn chiến lược phân kỳ đầu tư mà bộ này đã công bố. Giá trị thực này nếu đủ cao, kết hợp với chỉ tiêu IRR là 22% thì quá tốt. Nhưng nếu IRR là 22% trong khi giá trị thực của dự án chỉ là con số 0 thì cần phải xem lại.

Làm thế nào tìm được giá trị thực của dự án?

Phương pháp quyền chọn thực ROA (Real Option Analysis) mô phỏng toàn bộ doanh thu của dự án trong toàn bộ đời sống của nó phải đi kèm với giả thuyết là nó luôn thay đổi. Chi phí đầu tư cũng vậy, phải được mô phỏng thay đổi trong suốt các giai đoạn của dự án. Với giả thuyết hiển nhiên là doanh thu và chi phí đầu tư của dự án sân bay Long Thành thay đổi theo thời gian thì tỷ suất thu nhập nội hoàn IRR của dự án 22% chỉ là một con số chết. Một con số chết ở trạng thái tĩnh thì không thể nào được dùng làm cơ sở để đưa ra một quyết định cho một dự án có quá nhiều thay đổi và bất định.

Vấn đề thứ hai sau phương pháp là các dữ liệu để tính toán hiệu quả đầu tư. Để thuyết phục Quốc hội ủng hộ dự án, tờ trình của Chính phủ cố gắng cho thấy Việt Nam đang cần một sân bay quốc tế trung chuyển tầm cỡ khu vực. Cụ thể, tờ trình dẫn nhận định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho rằng trong giai đoạn đến năm 2030, Việt Nam sẽ là nước đứng thứ ba trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực châu Á-Thái Bình Dương với dự báo tổng lượng khách thông qua sân bay của Việt Nam năm 2015 là 55 triệu lượt, năm 2020 là 90 triệu và năm 2030 là 175 triệu.

Thẩm định dự án theo phương pháp quyền chọn thực ROA thì yếu tố quan trọng không phải bản thân con số tăng trưởng lượng hành khách qua các năm mà chính là xác suất xuất hiện các khả năng này cũng như độ bất ổn của chúng (tăng trưởng cao nhưng sụt giảm cũng sẽ rất mạnh). Nhận định của ICAO chỉ đưa ra con số chung chung, nhà đầu tư là Chính phủ phải cung cấp thêm thông tin, rằng bao nhiêu phần trăm xác suất lượng hành khách tăng và bao nhiêu phần trăm xác suất hành khách sụt giảm vào những giai đoạn suy thoái kéo dài? Cần tính toán xác suất xuất hiện các con số tăng trưởng mà ICAO đưa ra qua các năm và xác suất có khả năng sụt giảm lượng hành khách trong mô hình định giá quyền chọn thực ROA để tìm ra giá trị thực của dự án sân bay Long Thành. Ai có chút ít kiến thức toán xác suất đều biết chơi xổ số đặt 1 ăn 100 rất hấp dẫn nhưng nào mấy ai dám chơi do xác suất thua cuộc là quá lớn.

Vấn đề thứ ba là trạng thái của dự án vào thời điểm đưa ra quyết định đầu tư. Điều này thể hiện ở chỗ chi phí đầu tư trong ba giai đoạn là con số khủng khiếp so với doanh thu kỳ vọng tương ứng trong ba giai đoạn. Mặc dù tổng doanh thu trong toàn bộ đời sống của dự án sân bay Long Thành có thể cao hơn tổng chi phí đầu tư nhưng nếu như chi phí đầu tư trong từng giai đoạn cao hơn doanh thu của chúng kéo dài trong thời gian quá lâu thì giới tài chính gọi đó là quyền chọn có trạng thái kiệt giá (out of the money option). Trong giai đoạn này quyền chọn không có giá trị và chỉ có giới đầu cơ mới dám chơi các quyền chọn này. Nếu Chính phủ không chứng minh được trạng thái kiệt giá của dự án sân bay Long Thành chỉ kéo dài trong thời gian ngắn thì họa chăng chỉ có những giới tài phiệt hoặc ai đó dùng tiền ngân sách mới dám đầu tư vào sân bay Long Thành.

Trong quá trình tham khảo cách tính của các chuyên gia nước ngoài khi đánh giá hiệu quả dự án mở rộng sân bay châu Âu, tôi phát hiện có rất nhiều nghiên cứu về cách ứng dụng phương pháp quyền chọn thực ROA. Các phân tích cho thấy có quá nhiều câu hỏi đặt ra mà các phương pháp đánh giá truyền thống như NPV hay IRR không thể chứa đựng hết được. Chẳng hạn khi mở rộng một sân bay, phải tính toán đúng mực về khả năng cạnh tranh nếu một lộ trình hay phương tiện vận chuyển mới ra đời. Chẳng hạn, liệu dự án sân bay Long Thành có tính đến khả năng cạnh tranh từ tham vọng của con đường tơ lụa xuyên Á của Trung Quốc trong tương lai. Hay cũng phải tính toán thật thận trọng triển vọng kinh tế toàn cầu để dự báo lượng hành khách tương lai và hàng loạt câu hỏi có liên quan.

Để tính toán hiệu quả của dự án sân bay Long Thành, phải tập trung vào việc định ra giá trị của vị thế chiến lược mà sân bay đạt được trong tương lai. Điều này đòi hỏi một sự phân tích công phu và sắc sảo về tất cả các khía cạnh thể hiện trong việc phân tích dự án bằng phương pháp quyền chọn thực ROA. 

Trần Ngọc Thơ 

Đại biểu Quốc Hội tán thành, cần thêm thông tin về dự án Long Thành 

Tại phiên thảo luận tại hội trường vào chiều ngày 14/11, đa số các đại biểu Quốc hội tán thành chủ trương xây sân bay Long Thành. Tuy nhiên các đại biểu cũng cho rằng Chính phủ cần cân nhắc và làm rõ thêm nhiều yếu tố về dự án này.

Đầu tư là cần thiết và cấp thiết

Phát biểu tại phiên thảo luận, ông Nguyễn Phi Thường, đại biểu Quốc hội Hà Nội cho rằng việc đầu tư sân bay Long thành vừa cần thiết vừa cấp thiết. Vì Việt Nam là nước có 90 triệu dân đang trên đà công nghiệp hóa, hiện đại hóa phát triển hội nhập sâu với khu vực và thế giới thì không thể không có một sân bay lớn tầm cỡ quốc tế.

Thêm nữa sân bay này nằm ở vị trí sẽ phát huy tối đa hiệu quả của hệ thống hạ tầng giao thông mới được đầu tư xây dựng như tuyến đường cao tốc HCM – Long Thành - Dầu Giây, cao tốc Bến Lức – Long Thành... Đây là dự án cần thiết vì tạo động lực lan tỏa phát triển vùng kinh tế trọng điểm Nam bộ, vùng lõi kinh tế TP HCM.

Nói về tính cấp thiết, ông Thường cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất trong vài năm tới sẽ quá tải mà việc mở rộng là bất khả thi vì sân bay nằm ngay trong thành phố với sự quá tải nghiêm trọng về hệ thống hạ tầng mặt đất, giao thông đô thị vì nằm ngay trong vùng dân cư đông đúc. Nếu mở rộng sân bay này sẽ phải làm mới lại hệ thống hạ tầng giao thông trong đô thị để phục vụ sân bay hay quy hoạch cấu trúc đô thị ở TPHCM và đặc biệt là phải giải quyết bài toán hóc búa là di dời, đền bù - đây là việc khó và bất khả thi.

Ngoài ra, vùng bay Tân Sơn Nhất bị hạn chế về an toàn hàng không, chồng lấn vùng bay với sân bay Biên Hòa (chỉ cách 30km) và ngay cả phía Tây Nam vùng bay của sân bay này cũng bị hạn hẹp vì các may bay lớn có nguy cơ chạm với biên giới Campuchia.

Đại biểu quốc hội tỉnh Hòa Bình ông Nguyễn Cao Sơn cũng cho rằng việc đầu tư dự án này là cần thiết và cấp thiết. Cần thiết vì phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải trong vài năm tới mà nếu nâng công suất lên thì đường phố sẽ tắc hơn. Kinh nghiệm nước ngoài cho thấy cần xây sân bay xa trung tâm thành phố lớn, thậm chí ngoài biển để tránh ô nhiễm. Việc đầu tư phát triển sân bay này là động lực cho phát triển kinh tế phía Nam.

Còn ông Trương Văn Vở, đại biểu Quốc hội Đồng Nai cũng nói, việc đầu tư dự án này là cần thiết vì đây là cơ sở để thực hiện chiến lược phát triển kinh tế đất nước, nhằm đưa nước ta thành nước công nghiệp hiện đại, phù hợp với các quy hoạch, đề án đã được phê duyệt. Nhiều đại biểu lo ngại vốn đầu tư lớn trong khi nợ công cao, ngân sách nhà nước đang khó khăn... song đây là bài toán giải được, mong đại biểu quốc hội thống nhất, cho chủ trương đầu tư dự án để kỳ họp quốc hội tới có thể xem xét thông qua.

“Đừng sợ vì nợ mà không dám làm, nhất là đầu tư cho dài hạn. Vấn đề là cần phải sử dụng vốn vay cho hiệu quả,” ông Vở nhấn mạnh.

Đại biểu Quốc hội Hải Phòng, ông Nguyễn Văn Bình đưa ra dẫn chứng để thuyết phục vấn đề vốn đầu tư không đáng lo, như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có thể bán cổ phần cho Ấn Độ, sân bay Phú Quốc bán cho nước ngoài...

Ông Lê Nam, đại biểu quốc hội Thanh Hóa thì cho rằng, các nước khi xây dựng sân bay đều làm mới, xa trung tâm thành phố chứ không cải tạo mở rộng. Nếu làm tốt sân bay Long Thành còn giải quyết được nợ công, tăng thu ngân sách, cần phải có niềm tin.

Còn ông Nguyễn Bá Thuyền, đại biểu Quốc hội tỉnh Lâm Đồng cho rằng, bây giờ mới bàn việc xây sân bay Long thành là trễ rồi. Sân bay này giải quyết vấn đề về lâu dài mang lại nhiều lợi ích cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam.

“Theo tờ trình đề án sân bay Long thành mà Chính phủ trình lên Quốc hội, năm 2025 sân bay này mới đưa vào khai thác . Do đó, dự án phải triển khai ngay vì công tác chuẩn bị đầu tư phải ngay từ bây giờ thì mới kịp thời điểm đó đưa vào sử dụng. Quốc hội nên sớm thông qua chủ trương đầu tư sân bay này để Chính phủ có thể có giải pháp để triển khai càng nhanh càng tốt để không lỡ nhịp,” ông Thuyền nói.

Ông Bế Xuân Trường, đại biểu Quốc hội Bắc Cạn cho rằng: “Quyết định giờ là muộn, cần phải làm sân bay Long Thành càng sớm càng tốt, để lại thời cơ mất đi,” ông Trường nói.

Ông Nguyễn Văn Tuyết, đại biểu Vũng Tàu còn nói: “Đi vay để đầu tư phát triển là cần thiết. Kì họp này Quốc hội nên thông qua chủ trương đầu tư để kì họp sau quyết định.”

Đại biểu Quốc hội Phú Yên, Nguyễn Thái Học không những ủng hộ chủ trương cần xây sân bay trên mà còn nói: “Không có việc gì cần làm mà phải chờ tới lúc hội đủ các điều kiện mới làm.”

Ông Nguyễn Văn Hùng, đại biểu quốc hội Cao Bằng đồng tình cao với dự án này và cho rằng: “Nếu ta lùi thời điểm đầu tư sân bay Long Thành sẽ mất đi cơ hội phát triển. Quốc hội nên cho ý kiến ngay tại kì họp này về chủ trương đầu tư.”

Tại buổi thảo luận, có 91/143 ý kiến đồng ý và tán thành cho chủ trương đầu tư sân bay Long Thành.

Vẫn còn băn khoăn cần Chính phủ làm rõ

Mặc dù cho rằng đầu tư dự án Long Thành là cần thiết và cấp thiết song, ông Thường cho rằng, còn 3 điểm cần hoàn thiện và làm rõ thêm về nguồn vốn đầu tư, cần cân nhắc hơn về lựa chọn đầu tư và phân kỳ đầu tư để giảm phát sinh đầu tư, tăng hiệu quả đầu tư. Dự án cần chuẩn bị kỹ phương án khai thác kinh doanh. Bên xây dựng dự án cũng phải làm rõ hơn vai trò chiến lược của dự án sân bay Long Thành trong phát triển ngành hàng không dân dụng, công nghiệp hàng không và phát triển kinh tế xã hội vùng kinh tế trọng điểm Nam bộ.

Còn ông Đỗ Mạnh Hùng, đại biểu Thái Nguyên thì bày tỏ tán thành về chủ trương hình thành dự án. Còn chủ trương đầu tư cần thẩm định thêm.

Mặc dù ủng hộ cao chủ trương đầu tư, song ông Trần Khắc Tâm, đại biểu Sóc Trăng nói: “Bộ Giao thông Vận Tải cho rằng đây là dự án có khả năng thu hồi vốn cao thì cần đưa ra thông tin rõ hơn về khả năng thu hồi vốn để đại biểu không băn khoăn khi bấm nút thông qua. Bên cạnh đó cần tiếp thu các ý kiến góp ý cho dự án này.”

Ông Ngô Văn Minh, đại biểu Quảng Nam thì ủng hộ chủ trương đầu tư dự án. Nhưng cho rằng Chính phủ cần làm rõ nhiều vấn đề còn băn khoăn của đại biểu, dư luận để báo cáo trong kì quốc hội tới.

Ý kiến của đại biểu Quốc hội Ninh Thuận Nguyễn Sỹ Cương thì cho rằng, cần thuê cơ quan độc lập đánh giá làm rõ về vốn đầu tư dự án để tránh tăng nợ công.

Phát biểu tại thảo luận, ông Dương Trung Quốc, đại biểu Quốc hội Đồng Nai cho rằng, đánh giá thẩm định của Quốc hội về dự án này chỉ xét trên góc độ về kinh tế, ngân sách, thiếu những tổ chức độc lập thẩm định, thiếu ý kiến của các nhà chuyên môn và quan tâm đến dư luận nhân dân.

Phát biểu tại cuối buổi thảo luận, bà Nguyễn Thị Kim Ngân, phó chủ tịch Quốc hội cho rằng, cần phải tính toán cân nhắc thận trọng về dự án này. Đề nghị chính phủ chỉ đạo phân tích làm rõ thêm về những băn khoăn của các đại biểu để giải trình trước quốc hội. Nên tổ chức hội thảo lấy ý kiến của các nhà chuyên môn, chuyên gia để báo cáo quốc hội thông qua ở kì họp tới. 

(Thời báo Kinh tế Sài Gòn) 


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo