Ashui.com

Việt Nam sẽ cần tới 48 tỉ đô la Mỹ để phát triển hạ tầng giao thông trong 5 năm tới, theo Hội thảo “Vốn cho phát triển hạ tầng giao thông” do Viện Kinh tế Việt Nam và Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) tổ chức ngày 7/9 tại Hà Nội. 

Theo Chủ tịch Hội đồng Quản trị BIDV Trần Bắc Hà, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam giai đoạn 2016-2020 dự kiến là hơn 1 triệu tỉ đồng (khoảng 48 tỉ đô la Mỹ). 

Trong số đó, vốn ngân sách Nhà nước là 376.000 tỉ đồng (gồm trái phiếu Chính phủ), chiếm 37,2%; vốn ODA là 285.000 tỉ đồng, chiếm 28,2%; và vốn huy động ngoài ngân sách là 348.000 tỉ đồng, chiếm 34,4%. Những con số này ông Hà trích dẫn từ tính toán của Bộ Giao thông Vận tải.  

Theo ông Hà, hệ thống các ngân hàng thương mại trong nước cung ứng nguồn vốn tín dụng chiếm đến 85% tổng mức đầu tư cho hạ tầng giao thông giai đoạn 2011- 2015. 

Căn cứ vào tỷ lệ trên, ông Hà cho rằng, nguồn vốn của ngân hàng có thể tiếp tục tài trợ 85% nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông vào năm 2020, tương đương khoảng 310.000 tỉ đồng.

Như vậy, tỷ trọng dư nợ cho vay hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2020 sẽ chiếm khoảng 3,2% tổng dư nợ cho vay nền kinh tế, với giả thiết tăng trưởng tín dụng mức bình quân hàng năm là 15%, dư nợ cho vay toàn nền kinh tế sẽ vào khoảng 9,675 triệu tỉ đồng vào năm 2020.

Về phần mình, trong giai đoạn 2016-2020, BIDV cam kết sẽ dành thêm khoảng 60.000-70.000 tỉ đồng vốn trung dài hạn tài trợ cho các dự án xã hội hóa hạ tầng giao thông (chiếm 30% tổng vốn tín dụng toàn hệ thống ngân hàng tài trợ cho hạ tầng giao thông), đưa tổng dư nợ BIDV trong lĩnh vực này lên khoảng 90.000-100.000 tỉ đồng (tương đương khoảng 7% tổng dư nợ của BIDV đến năm 2020).

Theo trung tâm nghiên cứu BIDV, hệ thống đường bộ hiện rất yếu kém. Tính đến hết năm 2014, hệ thống đường bộ toàn quốc chỉ có 32% đạt loại tốt trở lên, còn lại 68% là loại trung bình, xấu cần phải bảo dưỡng, nâng cấp ngay.

Hệ thống đường sắt lạc hậu, chất lượng đường ray xuống cấp, khiến cho đường sắt có nhược điểm là chở ít, chạy chậm.

Việt Nam hiện có tổng cộng 44 cảng biển các loại. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển năm 2014 ước đạt 370,3 triệu tấn. Tuy nhiên hiện chỉ có khoảng 10% số cảng có thể tham gia vào vận tải quốc tế. Lĩnh vực logistic đường biển hiện có giá trị từ 9 – 10 tỉ đô la Mỹ/năm, tuy nhiên phần lớn thị phần nằm trong tay những tập đoàn hàng hải quốc tế hoạt động tại Việt Nam.

Tiến sỹ Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, nhận xét rằng năng lực kết nối bằng đường sắt (phải chuyển đổi từ khổ 1 mét sang khổ 1,4 mét) chỉ có thể thực hiện được một cách hạn chế ở hai cửa khẩu phía Bắc Việt Nam với Trung Quốc. Việt Nam không có bất cứ kết nối đường sắt nào với các nền kinh tế thuộc khu vực Tiểu vùng Mekong Mở rộng (GMS), đặc biệt với Lào và Campuchia.

Năng lực kết nối với thị trường thế giới thông qua đường biển cũng còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, chi phí dịch vụ, lai dắt, hoa tiêu, phí phục vụ tàu tại cảng…, còn cao nên các bến cảng khó cạnh tranh với các cảng trong khu vực ASEAN trong việc phục vụ các hãng vận chuyển quốc tế.

Theo Tiến sỹ Huỳnh Thế Du thuộc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, chi phí phí đầu tư vào giao thông của Việt Nam được ghi nhận là rất cao so với thế giới trong suốt hai thập kỷ qua.

Ông Du nhận xét, nhiều công trình hạ tầng giao thông then chốt của Việt Nam đều dựa vào hai nguồn vốn ODA và PPP, trong khi vốn ngân sách rất khó đủ để đầu tư các công trình lớn.

Tuy nhiên, ông Du khuyến nghị, kinh nghiệm các nước có hạ tầng giao thông thành công, thì vốn ngân sách phải là chủ đạo, còn ODA và PPP chỉ là bổ sung.

Ông Du khuyến nghị, để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông thành công, Việt Nam cần tập trung đầu tư vào các khu vực có trọng lực, có tiềm năng phát triển trước, rồi mới phân bố tới vùng sâu, vùng xa, thay vì cách đầu tư dàn trải hiện nay. 

Tư Hoàng 
(TBKTSG)