Ashui.com

Các chuyên gia trong nước và nước ngoài đã tranh luận về việc xây các dự án metro (tàu điện ngầm) theo hình thức PPP để không bị thất bại. Đồng thời, làm cách nào để hạn chế xe cá nhân, phát triển giao thông công cộng.  

Một số thành phố đầu tư metro theo PPP đã thất bại

Ngày 19/9, Hội nghị quốc tế về an toàn giao thông khu vực Đông Á lần thứ 12 (EASTS 12), tiếp tục bàn thảo một số chủ đề như, phát triển giao thông tích hợp, phát triển đường sắt đô thị và chiến lược tài chính… 

Các đại biểu trao đổi bên hành lang hội nghị (Ảnh: Anh Quân) 

Nêu giải pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông cho các thành phố lớn ở châu Á, tiến sĩ Jeahak Oh, Phó viện trưởng Viện Giao thông vận tải Hàn Quốc cho rằng, cần phải có sự tích hợp các khâu quy hoạch, thiết kế, đầu tư, vận hành. Đây là một việc rất quan trọng nếu một khâu không tích hợp được với các khâu còn lại thì cả hệ thống sẽ khó mang lại hiệu quả. Trong thời đại internet phát triển như hiện nay, phải đầu tư tích hợp thông tin đến người dùng, làm sao để người dân có thể nắm thông tin, sử dụng đồng nhất một loại thẻ... 

Vị chuyên gia này cũng cho rằng ở đô thị cần phải có sự đầu tư cân bằng giữa đường bộ và đường sắt. Ông nhấn mạnh các quy hoạch phải hướng đến mục tiêu là người dùng chứ không phải nhà đầu tư. Ông gợi ý đối với những dự án giao thông lớn nên đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP). 

Tuy nhiên, giáo sư, tiến sĩ Shigeru Morichi, Phó chủ tịch Hội đồng Phát triển quốc gia Nhật Bản lại dẫn ra các thất bại của một số thành phố lớn ở Đông Á trong việc xây dựng metro và cho rằng hình thức đối tác công - tư (PPP) đã được sử dụng từ lâu nhưng hầu như thất bại. Lý do thất bại là không có đủ tiền đầu tư và trợ giá cho đường sắt đô thị.

Ông cho rằng mô hình hợp lý hiện nay là các thành phố nên sử dụng các công ty của nhà nước để xây dựng, vận hành và khai thác, khi nào có lãi thì mới chuyển sang bán quyền vận hành cho các công ty tư nhân.

Áp dụng vào Việt Nam, ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho rằng, bài học thất bại từ 8 tuyến đường sắt tại các đô thị lớn ở Đông Á đã chỉ ra công tác dự báo thiếu chính xác, hợp đồng giữa chính quyền địa phương với đơn vị xây dựng không chặt chẽ, khi đó rủi ro được đẩy về địa phương. Việc vận hành cũng là bài học sâu sắc khi những nước sử dụng doanh nghiệp tư nhân để vận hành đều thất bại.

Theo ông Trường, Hà Nội phải mất 8-10 năm mới xây dựng được 1 tuyến metro. Vì thế để nhanh chóng hình thành mạng lưới metro, ngoài việc tiếp tục kêu gọi nguồn vốn ODA thì cũng đang xin cơ chế đầu tư theo hình thức PPP. Ông cho rằng, cơ chế để xây dựng đường sắt đô thị theo hình thức PPP ở Việt Nam là các nhà đầu tư tư nhân trong nước sẽ xây dựng hạ tầng như nhà ga; còn phần điện cơ, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu thì nhà nước đầu tư. 

Mâu thuẫn giữa mục tiêu và hành động

Tại phiên thảo luận với chủ đề quản lý phương tiện cơ giới cá nhân, kinh nghiệm quốc tế và lộ trình áp dụng vào Việt Nam, ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ, Sở GTVT TPHCM, thừa nhận việc xây dựng các chung cư cao tầng đang gây áp lực rất lớn lên hệ thống giao thông và khiến nhiều tuyến đường tại TPHCM trở nên quá tải. Nhiều khu vực tại TPHCM, hạ tầng giao thông đang trở thành nạn nhân của việc quy hoạch kiến trúc, không gian đô thị chưa phù hợp

Và nếu xây dựng đô thị nén quá nhiều sẽ dẫn đến số lượng người, phương tiện, nhu cầu đi lại tăng thêm và càng khó giải quyết bài toán ùn tắc. Ông cho rằng riêng TPHCM, cần thiết phải hạn chế xe cá nhân, song song đó là phát triển vận tải công cộng thì mới mong có đường cho xe chạy.

Đưa ra giải pháp cho TPHCM, ông Sungwon Lee (Viện Giao thông vận tải Hàn Quốc), cho rằng TPHCM phải tính toán lại việc quy hoạch đô thị với quy hoạch giao thông, nhất là phát triển các khu đô thị, thành phố mới ở khu vực cửa ngõ.

Tương tự, ông Võ Minh Trí, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho rằng muốn giảm ùn tắc giao thông, trước tiên cần phát triển thành phố theo hướng đa tâm, với trung tâm tổng hợp tại khu vực nội thành và các trung tâm cấp thành phố tại bốn hướng phát triển theo quy hoạch.

"Thời gian qua, các khu đô thị mới phát triển mạnh, song chủ yếu phát triển các khu nhà ở mà chưa đầu tư hệ thống hạ tầng xã hội, dẫn đến người dân ra ngoại thành ở nhưng làm việc, học tập, khám chữa bệnh vẫn phải vào trung tâm", ông Trí chỉ ra bất cập.

Nói thêm về việc hạn chế xe cá nhân, ông Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cho biết, tại Việt Nam đang có sự mâu thuẫn giữa mục tiêu và hành động khi nhà nước muốn phát triển phương thức vận tải công cộng, sức chở lớn tuy nhiên lại ưu tiên cho xe cá nhân. Hậu quả tất yếu là người dân vẫn lựa chọn xe cá nhân.

Vì thế, muốn phát huy tác dụng các loại hình vận tải công cộng, phải tạo ra môi trường, kể cả về pháp lý và kết cấu hạ tầng để người dân sử dụng các phương thức vận tải đó thuận tiện và an toàn. “Tất cả giải pháp phải hướng tới phục vụ sự di chuyển của con người, chứ không phải của phương tiện”, ông nói.

Lê Anh 
(TBKTSG)