Ashui.com

Trong những thập kỷ gần đây, TOD (Transit Oriented Development) được coi là một trong những giải pháp hiển nhiên tốt để giải quyết đa số vấn đề đô thị đương đại. Câu hỏi đặt ra chỉ là có làm được hay không thôi, chứ không bao giờ là có nên làm hay không. Nhìn chung, những lý do ủng hộ TOD thì đã quá nhiều. Bài viết này chỉ muốn cung cấp những góc nhìn trái chiều về vấn đề này.  

Sau đây là những tác dụng được cho là quan trọng nhất của TOD và phản biện: 

1- Giảm độ phụ thuộc vào xe hơi, qua đó giảm tác động xấu vào môi trường 

Trong lịch sử phát triển loài người, có lẽ xe hơi cá nhân là một trong những phát kiến có tầm ảnh hưởng sâu rộng loại nhất đến cấu trúc đô thị cũng như lối sống của thị dân, trong đó, mặt tích cực có vẻ dần bị thay thế bởi những mặt tiêu cực, tới mức ngày nay, đa số nhân loại tiến bộ đã cho rằng nó là một gánh nặng của nhân loại và giải pháp nào giúp loài người thoát khỏi nó sẽ được coi là hướng đi thiên niên kỷ. 

Ô tô cá nhân từng là biểu tượng cho giấc mơ tự do. Nó cho phép người lao động bình thường có một không gian riêng, tương đối an toàn, tiện dụng, và có thể vượt khoảng cách xa để hàng ngày thoát khỏi những trung tâm đô thị chật chội, ồn ào, ra sống tại những vùng ngoại ô sinh thái, trong những căn biệt thự đẹp đẽ. Suốt hơn một thể kỷ, các đô thị đã được thiết kế cho phù hợp với ô tô, với ngày một nhiều đường sá, phân cấp, cho phép tốc độ di chuyển ngày một cao.

Cho đến một ngày kia, người ta nhận ra rằng cho dù xây bao nhiêu đường cũng không thể đáp ứng được lượng ô tô gia tăng, và càng nhiều hạ tầng càng đẩy vấn đề lên tầm nghiêm trọng hơn. Đến ngày nay, nói đến ô tô, người ta sẽ nghĩ ngay đến tắc đường, tai nạn, ô nhiễm, ồn ào, tiêu hao năng lượng hoá thạch, phá hoại cảnh quan, di sản, lãng phí tài nguyên đất, phá huỷ cấu trúc đô thị v.v. Và việc suốt một thế kỷ cố gắng tạo ra những đô thị phù hợp ô tô đã đẩy con người vào tình trạng phụ thuộc vào ô tô như con nghiện phụ thuộc ma tuý, mặc dù biết là nó chỉ có hại cho cuộc đời mình.

Từ đó, quan điểm chung đều cho rằng một đô thị tương lai không thể được xây dựng cho ô tô, mà phải dựa trên giao thông công cộng. Và TOD hứa hẹn sẽ giảm 57% độ phụ thuộc vào ô tô. 

Phản biện:

Đa số những vấn nạn của ô tô như ô nhiễm, ồn ào, tiêu hao năng lượng là vấn đề kỹ thuật có thể giải quyết được. Vấn đề lớn nhất là khối tích của xe, dẫn tới việc chiếm dụng không gian hạ tầng. Vấn đề này gần như không thể giải quyết nếu xảy ra đồng thời hai điều kiện sau:

• Thứ nhất là đô thị quá lớn, nhiều triệu, hoặc hàng chục triệu, trăm triệu dân; 
• Quy hoạch đô thị phân ra thành những vùng công năng biệt lập, khiến cho nhu cầu giao thông giữa các vùng trở thành thiết yếu. Việc quy hoạch này là hệ quả của phương pháp quy hoạch đô thị phần vùng công năng và phù hợp với ô tô. Nhưng khi các đô thị lớn vượt mức cho phép thì trở nên vấn đề. 

Vì vậy, đối với những đô thị đã có hai đặc điểm này thì TOD hiện nay có thể nói là giải pháp duy nhất. 

Tuy nhiên, trên thế giới mới chỉ có một số đô thị cực lớn có hai vấn đề này. Các đô thị khác chưa có hai hiện trạng này thì vẫn còn những đường khác. Câu hỏi đặt ra là có nhất thiết phải tạo ra những siêu đô thị hàng chục, hàng trăm triệu dân không? Có lý thuyết cho rằng trong thời buổi kinh tế toàn cầu, chỉ có những siêu đô thị này mới có sức cạnh tranh, chen chân được vào dòng thương mại toàn cầu. Nhưng:

• Không nhất thiết phải là siêu đô thị mới cạnh tranh được: châu Âu, đặc biệt các nước giàu nhất của châu Âu như Bắc Âu, Thuỵ Sỹ, Bỉ, Đức v.v. cho thấy các đô thị cỡ vừa cũng có thể cạnh tranh rất tốt. Đối với những đô thị nhỏ và vừa, hoàn toàn có thể cải tiến xe hơi cá nhân, kết hợp với công nghệ 4.0 để tối ưu hoá quản lý luồng giao thông, thì vẫn có thể vừa phát triển, vừa vẫn tiếp tục được giấc mơ tự do của trăm năm trước.
• Không phải đô thị nào cũng có tiềm năng thành siêu đô thị: nếu quả thực cần phải trở thành siêu đô thị để cạnh tranh thì cũng chỉ có một số ít đô thị có cơ hội này, và vì thế TOD cũng chỉ là lựa chọn cho số ít đô thị đó.
• Không phải cứ siêu đô thị là có sức cạnh tranh: cần phải rõ rằng nếu ta nói chỉ có siêu đô thị mới có thể cạnh tranh toàn cầu thì không có nghĩa là cứ là siêu đô thị là có sức cạnh tranh. Những siêu đô thị có sức cạnh tranh toàn cầu sẽ có tiền để làm TOD, trong khi các siêu đô thị không có sức cạnh tranh thì sẽ lâm vào vấn nạn giao thông mà không có tiền làm TOD. 

Nếu một quốc gia chưa có siêu đô thị thì việc xây dựng những TOD có thể xúc tác cho việc tạo ra siêu đô thị, và những siêu đô thị đó sẽ có ít vấn đề về giao thông hơn là các siêu đô thị không trang bị TOD từ đầu, nhưng mà cũng sẽ không đảm bảo được là siêu đô thị đó sẽ có sức cạnh tranh. Thậm chí, việc bỏ quá nhiều tiền vào TOD có thể làm cho những nền kinh tế yếu càng thêm kiệt quệ, càng khó cạnh tranh. 

Đối với Việt Nam:

Việt Nam chỉ có Hà Nội và TPHCM có thể được coi là đô thị lớn, nhưng chưa phải siêu đô thị. Với quy mô này, kết hợp hạn chế ô tô, cải tiến phương tiện, cải thiện quản lý giao thông thì về cơ bản cũng không có vấn đề gì. Có điều chắc chắn không nên làm là khuyến khích phát triển ô tô và tìm cách làm thêm đường. 

Hai đô thị này hiện nay lớn chủ yếu cũng vì mất kiểm soát mà phình to, chứ chưa phải là có sức cạnh tranh toàn cầu, vì thế cũng không có tiền mà làm TOD. Có muốn làm cũng không được. Giả sử làm được TOD, thì sẽ khuyến khích hai đô thị này phình to ra nữa, mà cũng chưa chắc đã có sức cạnh tranh toàn cầu. 

2- Cho phép cư dân sống, làm việc, vui chơi, mua sắm trong bán kính đi bộ, tăng sức hấp dẫn đô thị, đô thị nén, cung cấp dịch vụ thuận tiện 

Đây là lý do lớn thứ 2 được đưa ra cho TOD. Theo đó, TOD đảm bảo vấn đề giao thông xa cho người dân. Vì thế, người dân không cần oto nữa, muốn đi đâu chỉ cần đi bộ hoặc xe đạp tới TOD là xong. Do việc đầu tư TOD rất tốn kém nên các nhà đầu tư luôn muốn tích hợp hết các loại công năng ở quanh TOD của mình, để có nhiều mặt hàng bán, từ thương mại dịch vụ, đến nhà ở, vui chơi giải trí, văn phòng, trường học, bệnh viện v.v. Tác dụng của TOD chủ yếu là châm ngòi khởi động ban đầu. Từ một vùng đồng không mông quạnh, nếu có một TOD thì có thể kéo được một đám đông ra, mặc dù đám đông này vẫn phụ thuộc vào trung tâm. Khi đã có đám đông thì có thể có dịch vụ, thương mại, sản xuất, trao đổi, dần dần trở thành một khu đô thị. 

Phản biện:

- Về lý thuyết thì đúng là việc đảm bảo di chuyển xa bằng TOD sẽ cho phép người dân làm mọi thứ trong bán kính đi bộ. Tuy nhiên, trên thực tế thì lý do tồn tại của TOD là người dân phải di chuyển, càng nhiều càng tốt. Càng tích hợp nhiều thì giá trị chính của TOD sẽ càng giảm. Những di chuyển xa hẳn, mỗi năm một vài lần thì vốn đã được đáp ứng bằng những phương tiện cổ điển như tầu hoả, xe khách, máy bay, tàu thuỷ, ô tô riêng. TOD thực ra là đáp ứng nhu cầu di chuyển hàng ngày của người dân giữa các vùng đô thị khác nhau. Điều này tiền giả định là các vùng đó không đủ sức tích hợp để người ta không phải đi lại. Nếu đã tổ chức không gian được cho người dân chỉ cần ở một chỗ, không phải di chuyển thì cần gì TOD. Vì vậy, một mặt TOD làm cho việc di chuyển giữa các vùng trở nên nhanh hơn, tiện hơn, thì mặt khác, chính vì thế nó càng hỗ trợ việc phân tán công năng, chí ít là giữa ở, làm việc, vui chơi giải trí. Ngược lại, nếu việc di chuyển rất bất tiện thì buộc người ta sẽ phải nghĩ lại cách tổ chức sao cho mọi sự đều có thể diễn ra quanh khu ở. 

- Một phản biện khác nghiêm trọng hơn, đó là việc xây dựng TOD đòi hỏi một sự tập trung tư bản rất cao. Để hoàn vốn, nhà đầu tư sẽ phải khống chế phần lớn các dự án quanh TOD. Những siêu cấu trúc thuộc sở hữu của một tập đoàn này luôn có những vấn đề nội tại, mâu thuẫn với sự phát triển đa dạng, tự do cần thiết cho một đô thị tốt. Những trung tâm thương mại khổng lồ ở đây sẽ hút hết năng lượng và thị trường vốn đang phân tán ở khắp đô thị vào một điểm, khiến cho các vùng còn lại của đô thị chỉ còn là nhà ở. Một mặt, điều đó là tiện lợi, nhưng mặt khác, chất lượng sống cũng bị giảm sút đáng kể. Trong một đô thị truyền thống, các mặt hàng, dịch vụ được cung cấp ở những không gian khác nhau, thời gian khác nhau, bởi những chủ khác nhau, với dịch vụ khác nhau. Nếu ta ăn phở ở một quán quen, tại một giờ nhất định, thì đó không chỉ là ăn bát phở, mà còn là thưởng thức không gian sống, thời gian, lịch sử, văn hoá của đô thị. Tất cả những thứ đó mới tạo ra ký ức, tạo ra văn hoá, con người đô thị. Còn nếu ngày nào ta cũng chui vào một trung tâm ẩm thực trong một cái hầm của TOD, ngồi cùng một chỗ đó, chỉ là mỗi hôm đổi món ăn trong đĩa, thì cái tiện đó hoàn toàn giống cái tiện của người tù, mỗi bữa chỉ việc ngồi một chỗ thức ăn cũng mang tận nơi. Việc tích hợp cả thế giới trong một toà nhà, không khác nhiều so với việc nghiền tất cả các thức ăn vào một "viên cám tăng trọng". Có thể đủ chất đấy, nhưng không thể thành người [ngôn ngữ đanh đá của tác giả (*)-Ashui]. Cái giá phải trả cho việc tích hợp mọi thứ trong một trung tâm TOD là cái chết của cả một đô thị rộng lớn, sống động. Lợi ích duy nhất là tiện. Thế mà lợi ích này ngày một trở nên kém quan trọng, với công nghệ 4.0. Nếu nói về tiện, thì mọi thứ có thể được tra và đặt hàng trên mạng, chỉ cần ngồi trên giường là có mọi thứ, chẳng cần "vác xác" tới tận cái TOD. 

Mặt khác, suy cho cùng thì tiện lợi không phải là phương châm bền vững. Bởi lẽ về cơ bản, cuộc sống, phấn đấu, lao động của con người, phát triển của xã hội vốn không phải hướng tới tiện lợi, tối giản, mà luôn là vẽ thêm việc, làm phức tạp hoá vấn đề. Người ta không tiếc tiền, tiếc công, tiếc sức để đi du lịch hàng ngàn km, để xem thứ lạ, mua thứ mới. Chỉ khi người ta chán không thực sự muốn nữa thì khi đó việc tiện, rẻ mới là lý do để chi tiền. Bởi thế, một đô thị hàng ngàn ha sống động, đa dạng, với hàng triệu người tìm tòi, vận động sẽ luôn có tiềm năng và cơ hội để phát triển, phát huy con người hơn là một toà nhà có đủ các thứ do một chủ cung cấp. Việc phá đi sức sống bền vững của cả đô thị, thay bằng một trung tâm thương mại do đó sẽ không phải là cách thức hay ho.

Câu hỏi đặt ra là nếu như cái đô thị rộng lớn kia hay ho thế thì sao nó lại có thể bị thay thể bởi một trung tâm mua sắm? Đó là vì những người thị dân đã từng bước bị thuần hoá để từ những sinh vật tự do trở thành những "con gà công nghiệp" chỉ biết há mồm ăn sẵn, không còn khả năng sinh tồn.

Khái niệm Mass (mass product, mass media, mass education, mass transport, mass transit v.v.) là thế mạnh trọng tâm của thời kỳ công nghiệp, dựa trên economy of scale. Nhưng hệ quả nghiêm trọng nhất của nó là tạo ra con người công nghiệp, một loại động vật không hoàn chỉnh. Với công nghệ 4.0, hậu hiện đại hy vọng tái phát hiện, tái phát triển con người. Nguyên lý của nó không phải là Mass, mà là unikat, nhưng vẫn đảm bảo tính hiệu quả kinh tế, do nền kinh tế số không cần tới số lượng lớn, may đo cho từng người, từng lúc vẫn có thể hiệu quả. Bởi vậy, vấn đề TOD cần được xem xét lại từ gốc rễ. 

Đối với Việt Nam:

Việt Nam là nước đi sau, lạc hậu, mà cơ bản là rất nghèo. Cơ hội để làm được những TOD vô cùng mỏng manh. Tuy nhiên, chính vì chưa từng thực sự bước vào thời kỳ công nghiệp hoá nên đất nước này vẫn chưa thực sự bị trả giá bởi công nghiệp hoá. Về cơ bản, xã hội vẫn khá là hoang dã, năng động, đa dạng. Những đô thị Việt Nam về cơ bản vẫn có rất nhiều điểm hấp dẫn, có sự sống động mà các nước phát triển có mơ cũng không đạt được. Cần phải hiểu, đó mới là tài sản thực sự quý. Những khiếm khuyết về kỹ thuật hiển nhiên cần phải giải quyết dần, nhưng không bao giờ nên đánh đổi sự sống đó cho những công nghệ viển vông. Cần phải có cách để phát huy sự đa dạng, sống động này chứ không nên bóp chết nó. Tất cả những giải pháp nào đi ngược với nguyên lý này rất cần phải thận trọng, trong đó có TOD. 

TS Phó Đức Tùng 

(*) Bài viết được tác giả chia sẻ trên Facebook, Ashui.com đăng lại và giữ nguyên văn phong để thể hiện trọn vẹn ý tứ mà tác giả muốn truyền tải đến bạn đọc một cách đơn giản, mộc mạc. 

• Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam