Ashui.com

Sau chừng 13 năm công bố quy hoạch (2006) và ậm ạch thi công tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, đến lúc này người ta “mới chợt nhận ra” rằng: “Một số nhà ga không gắn liền với các khu vực dân cư và có thể ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác khi đưa vào vận hành.” Và thế là, người ta bắt đầu nghĩ đến việc vô cùng khó khăn, là... thay đổi vị trí nhà ga.

Nhận định khá bất ngờ này được rút từ hội thảo “Đường sắt đô thị và phát triển khu vực” do Viện nghiên cứu Giao thông vận tải và Du lịch Nhật Bản (JTTRI) cùng UNBD thành phố Hà Nội vừa tổ chức tại Hà Nội.

Dự án kéo dài mà vẫn thiếu đủ thứ?

Việc giải phóng mặt bằng đường sắt đô thị gặp nhiều khó khăn. Ảnh: TL

Theo thông lệ, hễ trước một việc “chưa thành công dù lớn hay nhỏ” người ta lại đi tìm các nguyên nhân khách quan trước.

Về khách quan,  ông Bùi Hồng Linh - Trưởng phòng Kế hoạch và chuẩn bị đầu tư (Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội), cho biết: Các dự án đường sắt đô thị là dự án mới tại Việt Nam, kinh nghiệm triển khai thực hiện và quản lý dự án còn nhiều hạn chế nên trong quá trình triển khai dự án còn gặp nhiều khó khăn.”

Theo ông Linh: Hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật chung áp dụng cho đường sắt đô thị của Việt Nam chưa được phê duyệt nên còn thiếu tính đồng bộ giữa các đoạn tuyến trong giai đoạn thực hiện dự án, cũng như khi khai thác vận hành. Bên cạnh đó, công tác giải phóng mặt bằng còn gặp nhiều khó khăn do chưa có quy hoạch chi tiết cho toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị nên quỹ đất dành cho xây dựng ngày càng bị thu hẹp, lấn chiếm, hoặc bị các quy hoạch khác chồng lên trước. Điều này dẫn đến chi phí giải phóng mặt bằng tăng cao, kéo dài thời gian dẫn đến tăng thời gian thực hiện dự án lên nhiều...

Từ ý kiến của ông Linh có thể hiểu rằng hệ thống đường sắt đô thị đã được thiết kế và thi công trong tình trạng chưa có hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật? Tức là chưa có đủ công cụ để kiểm soát, đánh giá nó, nhưng họ vẫn phải làm? Hoặc bị các quy hoạch xây dựng khác “chồng lên” quy hoạch đường sắt? Nghĩa là quy hoạch giao thông và quy hoạch phát triển đô thị vẫn làm riêng rẽ? Trong khi ai cũng hiểu giao thông sinh ra để phục vụ hoạt động cư dân đô thị, gắn chặt, hữu cơ với phát triển đô thị, nếu không thì bỏ một đống tiền xây đường sắt... để làm gì? Rồi vv và vv.

Chỉ lấy một đoạn đánh giá rất ngắn của ông Bùi Hồng Linh, cũng có thể đã cho thấy cần tiếp tục thảo luận kỹ về mỗi vấn đề của nội dung  dự án này.

Điều chỉnh vị trí ga hay không điều chỉnh?

Một vấn đề nổi lên rõ nhất theo một số ý kiến của các chuyên gia, rằng dự án đường sắt đô thị được thiết kế cách đây hàng chục năm nên việc bố trí vị trí một số nhà ga đã không còn phù hợp với sự phát triển của đô thị. Có nghĩa, chúng không gắn liền với các khu vực dân cư và như vậy có thể ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác khi đưa vào vận hành (kinh doanh).

Ông Nguyễn Ngọc Quang (Đại học Twente Hà Lan), nêu dẫn chứng: Việc bố trí một số ga trên tuyến đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông có vị trí cách xa khu dân cư đông đúc Royal City với khoảng cách từ 700-800 mét, trong khi đó, tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo- Thượng Đình) vị trí nhà ga đặt trong công viên Thống Nhất  mà không được bố trí tại khu tập thể Kim Liên là nơi  đã và sẽ được tái cấu trúc  với số lượng dân cư lớn, là bất hợp lý.

Ông  Quang cho rằng tình trạng này là do các dự án đường sắt đô thị  trước đây khi quy hoạch chưa chú trọng đến mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng ( TOD viết tắt từ Transit Oriented Development - phát triển hỗ trợ giao thông công cộng. Từ cuối những năm 1980 Peter Calthorpe đặt tên và lý thuyết hóa mô hình này. Nhưng  cũng như các ngành khác, những lý thuyết tiến bộ, mới mẻ rất khó vào, rất khó áp dụng  nước ta -PV)

Ông Quang kêu gọi nếu thành phố muốn phát triển đường sắt thì nên phát triển theo mô hình TOD. Trong đó, kết hợp tái cấu trúc, tái phát triển lại các khu tập thể và các khu đô thị mới gắn chặt chẽ với đường sắt đô thị thì mới có thể thành công. Nếu không  các nhà đầu tư nhân nhìn thấy lãi thấp (do giao thông không gắn với nơi có mật độ dân số cao)  họ cũng không  chịu đầu tư vào lĩnh vực này.

Đường sắt đô thị tuyến số 2. Ảnh: TL

TS Phan Lê Bình (trường Đại học Việt Nhật)  thừa nhận thực tế là mặc dù thành phố đã có quy hoạch phát triển đô thị dài hạn nhưng trong quá trình thực hiện lại bị liên tục  điều chỉnh quy hoạch (có thể hiểu lỗi do những ai đã điều chỉnh quy hoạch? - PV), nên khi nhìn lại thấy hiện trạng đã khác xa so với quy hoạch ban đầu. Dẫn đến tình cảnh các dự án nhà ở chỉ bám sát dọc các tuyến đường bộ, thay vì phát triển tại các khu vực gần nhà ga của đường sắt đô thị.

Ông Bình cho rằng các nhà quản lý, chủ đầu tư và người dân chưa nhận thức được tầm quan trọng của các dự án đường sắt đô thị. Các dự án đô thị mới, các khu dân cư chưa thực sự quan tâm đến các dự án đường sắt đô thị được xây dựng ở đâu, như thế nào.

Nếu phản biện lại, ý kiến ông Bình không hoàn toàn đúng khi nói đến trách nhiệm nhận thức của người dân. Bởi, phần lớn họ chẳng có cách nào để tham gia vào việc hoạch định xây dựng đường sắt đô thị, chứ đừng nói đến việc được lựa chọn vị trí  xây nhà mình gần ga đường sắt?!

Còn đối với việc điều chỉnh những vị trí nhà ga không hợp lý (sự đã rồi), ông Bình cho rằng: Cần phải hiểu, hệ thống đường sắt đô thị là xương sống cho sự phát triển của đô thị. Nếu chúng ta điều chỉnh hệ thống này thì chúng ta phủ nhận tính dài hạn của quy hoạch, và sẽ rất khó để hoàn thành việc xây dựng đường sắt đô thị. Đối với những đoạn tuyến chuẩn bị đấu thầu và sắp triển khai thì  có thể điều chỉnh những vị trí chưa phù hợp, còn những tuyến đã và đang làm thì không nên điều chỉnh.

Ông Bùi Hồng Linh cho biết, Hà Nội đã có quy hoạch chung xây dựng thủ đô. Tuy nhiên, quy hoạch chi tiết cho từng tuyến  đường sắt thì chỉ được xác định khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, nên có nhiều vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện. Theo ông  Linh, quy hoạch chung của thủ đô đã xác định các tuyến và trong quy hoạch phân khu cũng đã lồng ghép các tuyến, nhưng là lồng ghép với tỷ lệ rất lớn, nhưng khi làm chi tiết mới phát sinh nhiều vấn đề. Quy hoạch chủ yếu chạy theo các trục chính, còn khi đặt các nhà ga vào nó ảnh hưởng đến khu dân cư xung quanh. Nếu mình muốn tái cấu trúc thì phải tái cấu trúc toàn bộ khu vực dân cư đó.

Hà Nội không thiếu loại bài học “xây rồi mới biết  sai”, như khu cao tầng cho sinh viên ở Pháp Vân (quận Hoàng Mai, phía đông nam Hà Nội) chẳng hạn, xây lên tưng bừng “mới nhận ra”  nó cách khu có các trường đại học (quận Cầu Giấy, phía tây bắc) cả chục km (mặc dầu  đã được nghiên cứu kỹ lưỡng, có tầm nhìn xa, có quy hoạch hẳn hoi).  Nhưng rút cục bao tòa cao tầng xây lên, rồi có mấy ông sinh viên  nghèo nào đủ can đảm đến ở?

Chuyện nhà ga đường sắt hiện nay cũng thế thôi, nôm na là, nếu không di dời được các nhà ga đã trót xây đến nơi đang có đông dân ở, thì dời dân đến gần nhà ga chăng (tựa chuyện Ngu Công dời núi bên Trung Hoa)?

Vị trí các ga của tuyến số 2A (Ảnh: Nguyễn Ngọc Quang cung cấp)

Bây giờ ai nói cũng đúng rồi?

GS. Naoshisa Okamoto (Viện Nghiên cứu Chính sách và quy hoạch – Đại học Ti-xư-cư-ba -Tsukuba, Tổng thư ký Hiệp hội nghiên cứu giao thông vận tải Đông Á), cho biết hệ thống đường sắt đô thị của Nhật Bản có tuổi đời trên 160 năm. Yếu tố quyết định thành công của Nhật Bản là lựa chọn thời điểm phát triển đường sắt đô thị  trước khi xảy ra sự bùng nổ các phương tiện cá nhân, nên có thể thu hút được lượng lớn hành khách sử dụng loại hình phương tiện vận tải này.

Đặc biệt, chính quyền thủ đô Tokyo đã xây dựng quy hoạch phát triển thành phố dài hạn có tên gọi là “Tầm nhìn phát Vùng thủ đô Toykyo”  được xây dựng cho Vùng thủ đô Tokyo và các vùng xung quanh, phân tán chức năng của thủ đô cho các đô thị xung quanh. Trong đó, các trục đường sắt đô thị được coi là xương sống cho sự phát triển của đô thị và gắn kết thủ đô Tokyo với các đô thị đó. Có thể khẳng định, hình thái đô thị của thủ đô Tokyo được hình thành theo sự phát triển của đường sắt đô thị.

Đối với thủ đô Hà Nội, để có thể phát triển được hệ thống đường sắt đô thị thành công, theo ngài Naoshisa Okamoto, thành phố cần có xây dựng quy hoạch có tầm nhìn dài hạn và Luật đặc biệt để phát triển đường sắt và đô thị mới, cho phép chính quyền địa phương có thể thực hiện điều chỉnh đất để dành cho phát triển các công trình đường sắt.

GS. Naoshisa Okamoto cho rằng, khi thành phố đã có quy hoạch đường sắt đô thị rồi thì cần làm rõ cho các nhà đầu tư và người dân được biết các thông tin về dự án, vị trí các ga của đường sắt đô thị. “Đường sắt đô thị khi đã định hướng rồi, thì việc thay đổi hướng và thay đổi vị trí các nhà ga là vô cùng khó”, GS. Naoshisa Okamoto khẳng định.

Tất nhiên tạm cho ý kiến của ông Naoshisa Okamoto có thể đúng, thì hình hài của các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội cũng do chính các chuyên gia tư vấn Nhật thực hiện (nghiên cứu từ 2004, công bố 2006). Nghĩa là sau khi đã chi ra rất nhiều tiền, chúng ta cần dự án cho một kết quả đúng trên thực tế, chứ không phải chỉ đúng trong các hội thảo?

Và, rồi cũng như rất nhiều hội thảo khi đề cập đến chất lượng công tác quy hoạch, người ta lại phát biểu rằng, tại nhiều đô thị đều có thể điều chỉnh lại quy hoạch sau khi được phê duyệt khoảng 10 năm Trong khi đó, hiện nay chất lượng quy hoạch của Việt Nam còn nhiều bất cập, thiếu sự phân tích cụ thể và định hướng không đúng. Bởi vậy, chính quyền thành phố nên xem xét lại quy hoạch và điều chỉnh cho phù hợp v.v..

Lê Minh

(Người Đô Thị)