Ashui.com

Các chuyên gia cho rằng nên xây dựng các tuyến xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) để đo lường hành khách đi lại trên từng tuyến. Khi nhận thấy tuyến nào có lượng hành khách đi lại cao rồi hãy xây các tuyến tàu điện ngầm (metro) tiếp theo. 

Đây là quan điểm của nhiều chuyên gia tại hội thảo "Xe buýt nhanh, những thách thức và lợi thế áp dụng cho các thành phố lớn tại Việt Nam". Hội thảo do Bộ Xây dựng phối hợp với Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức tại TPHCM ngày 11/4. 

Với vốn đầu tư thấp, khả năng vận chuyển lớn và thân thiện môi trường xe buýt nhanh (BRT) sẽ là giải pháp giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TPHCM trong bối cảnh chờ xây dựng các tuyến metro.  

Xe buýt tại TPHCM hiện nay vẫn đi chung làn đường với các xe khác nên thời gian đi lại lâu. Đây cũng chính là lý do mà nhiều người không chọn xe buýt (Ảnh: Anh Quân) 

So sánh chi phí và thời gian đầu tư đối với 2 loại hình metro và BRT, PGS.TS Vũ Thị Vinh, Hiệp hội đô thị Việt Nam, cho biết số tiền để đầu tư cho 1 km metro khoảng 100 triệu đô la Mỹ, đắt gấp 20 lần so với BRT. Trong khi thời gian thi công của metro chậm hơn rất nhiều so với BRT. 

Tại TPHCM, tuyến metro số 1 và số 2 đã chậm tiến độ nhiều năm, do vậy BRT sẽ là giải pháp thích hợp trong giai đoạn chờ xây dựng 2 tuyến này và các tuyến tiếp theo. Khi đã có metro thì BRT sẽ là phương tiện trung chuyển giữa metro và các loại hình khác.

Đồng quan điểm với bà Vinh, ông Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM cho rằng thành phố nên phát triển BRT, những tuyến BRT có lượng khách cao dần dần sẽ chuyển sang xây dựng metro, chứ không nên làm dàn trải không hiệu quả.

"Thời gian qua, tại một số đô thị thường mắc phải căn bệnh luôn nóng vội, muốn đốt cháy giai đoạn trong việc hướng tới phương thức vận tải công cộng có nguồn vốn đầu tư rất lớn mà quên đi hoặc không chịu chấp nhận những bước đi phù hợp", ông nói.

Cũng theo ông Hòa, với những đô thị như Đà Nẵng, Hải Phòng thì không nên làm metro vì quá tốn kém, thay vào đó nên tập trung xây dựng các tuyến BRT sẽ hiệu quả hơn. Ngay như ở TPHCM, trong thời gian chờ đợi nguồn vốn xây dựng các tuyến metro tiếp theo thì nên chuyển một số tuyến metro thành BRT trong một thời gian nhất định.

Mặc dù nhận thấy nhiều ưu điểm của BRT nhưng ông Nguyễn Hồng Tiến, Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật, Bộ Xây dựng, cho rằng khó khăn lớn nhất đối với các đô thị để phát triển BRT là không còn đất để làm đường dành riêng cho xe buýt. Đường có mật độ giao thông cao, nhiều nút giao cắt nên việc đầu tư BRT cũng gặp nhiều trở ngại.

Trước khi xây dựng các tuyến BRT, đại diện trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM khuyến nghị cần phải có công tác dự báo, khảo sát số người chuyển từ xe máy sang xe buýt nhanh để xây dựng cho phù hợp. Đồng thời, các yếu tố như giá vé phải phù hợp, phương tiện phải sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường…

Lê Anh