Ashui.com

Cầu Phú Mỹ - cây cầu dây văng duy nhất tại TPHCM - đã được đưa vào sử dụng 4 năm nhưng đến nay tổng mức đầu tư thật của dự án vẫn chưa được xác định khiến cho việc hoàn vốn trở nên rất khó khăn.

Tình trạng hi hữu này, cũng như những rủi ro khi thực hiện các dự án BOT (xây dựng -kinh doanh -chuyển giao) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đã được tiến sĩ Phạm Sanh, nguyên tổ trưởng tổ điều hành cầu Phú Mỹ và hiện đang giảng dạy bộ môn cầu, đường tại một số trường đại học ở TPHCM, giải thích khi trao đổi với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online.

Trước đây ông từng là tổ trưởng tổ điều hành cầu Phú Mỹ từ đầu đến cuối, vậy vì sao dự án này lại đội vốn lên đến hàng nghìn tỉ đồng như vậy, thưa ông ?

TS Phạm Sanh (ảnh bên): - Dự án cầu Phú Mỹ có tổng vốn ban đầu được UBND TPHCM phê duyệt là 1.806 tỉ đồng (năm 2004). Đến tháng 5-2013, đơn vị kiểm toán xác định tổng mức đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ là 3.250 tỉ đồng. Theo chủ đầu tư là Công ty cổ phần đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ (PMC ), sở dĩ tổng mức đầu tư tăng cao là do tăng thêm tiền đền bù giải tỏa, lãi vay trong thời gian xây dựng (464,5 tỉ đồng), trượt giá ngoại tệ (637,5 tỉ đồng).

Tuy nhiên, gói thầu xây dựng phần cầu chính thực hiện theo dạng tổng thầu trọn gói với nhà thầu nước ngoài; thời gian chuẩn bị ban đầu khá dài và bị chậm do năng lực tài chính của nhà đầu tư không đảm bảo như cam kết trong hợp đồng. Hơn nữa, trong thời gian đầu tư cầu Phú Mỹ, hợp đồng BOT được điều chỉnh bởi nghị định 77, nghị định 78 và nghị định 108 nhưng vốn thực có của nhà đầu tư đều vẫn không đảm bảo mức tối thiểu theo luật định.

Một vấn đề nữa là vốn vay làm cầu Phú Mỹ lại do Chính phủ bảo lãnh và TPHCM đi vay ngân hàng thương mại của Pháp (UBND TPHCM ủy quyền cho Quỹ đầu tư phát triển đô thị TPHCM -HIFU, sau này là Công ty Đầu tư Tài chính nhà nước TPHCM - HFIC) vay về cho PMC vay lại. Như vậy nếu xét về pháp lý, cách làm này không đúng quy định pháp luật về hợp đồng BOT của Chính phủ vì ở dự án này nhà đầu tư chỉ đóng vai trò người tổ chức môi giới tài chính và quản lý thực hiện dự án giúp cho Nhà nước.

Do ngay từ đầu, UBND TPHCM không kiên quyết, đã nhượng bộ các yêu sách khó hiểu của nhà đầu tư, cộng với lợi ích cục bộ của nhà đầu tư đã dẫn đến các tồn tại dai dẳng như hiện nay. Ngay việc PMC dùng quyền thu phí để thế chấp vay các ngân hàng thương mại trong nước để thực hiện các dự án khác cũng là hệ quả từ việc dễ dãi nhập nhằng này.

Như vậy, dự án cầu Phú Mỹ đội vốn từ khoảng 1.800 tỉ lên 3.250 tỉ đồng có thật hay không thì phải xem lại, nếu làm không kỹ và không rõ ràng, Nhà nước sẽ mất trắng cả nghìn tỉ đồng qua các bàn tay “phù thủy”.

Thứ nhất, hợp đồng với nhà thầu nước ngoài theo hình thức tổng thầu, vốn vay ngân hàng nước ngoài, dự án thi công xong trước tiến độ nên không ảnh hưởng nhiều bởi trượt giá trong nước.

Thứ hai, cầu Phú Mỹ là cầu dây văng hiện đại, nhà thầu nước ngoài lập giá, làm sao các tổ chức và cơ quan trong nước với kinh nghiệm và kiến thức của mình có thể tính giá cho đúng được, chẳng qua chỉ tính trượt giá theo các khoản mục gợi ý của nhà đầu tư mà thôi.

Trước đây, lãnh đạo TPHCM và các đơn vị tham mưu cũng đã nghĩ đến rủi ro này mới chọn hình thức đầu tư BOT nhưng hợp đồng thi công lại trọn gói theo EPC (hợp đồng thầu trọn gói). Rất tiếc, nhiều người tham gia từ đầu dự án cầu Phú Mỹ đã không còn công tác nên nhà đầu tư đã thay đổi liên tục chính kiến của mình thông qua các văn bản cam kết với UBND TPHCM.

Theo tôi, việc tổng mức đầu tư nếu có tăng do phát sinh ngoài hợp đồng cũng không bao nhiêu, không thể nào cả nghìn tỉ đồng. Vấn đề chính ở đây là phương án tài chính (thu phí) của dự án khó khả thi theo tình hình xe qua cầu hiện nay. Như vậy, UBND TPHCM chỉ nên hỗ trợ giúp nhà đầu tư điều chỉnh lại phương án tài chính. Trường hợp nhà đầu tư không đồng ý thì giải quyết chiếu theo các điều khoản của hợp đồng BOT đã ký.

Từ dự án cầu Phú Mỹ, theo ông cần phải làm gì để các công trình giao thông không đội vốn?

- Như trên tôi đã phân tích, tồn tại tài chính của dự án cầu Phú Mỹ nằm ở chỗ các bên không tuân theo nghị định, thông tư hướng dẫn của Nhà nước. Đặc biệt là khâu quản lý hợp đồng BOT gần như bỏ trống, cơ quan tham mưu giúp việc trực tiếp cho UBND TPHCM là Sở Giao thông Vận tải đã không kiểm soát giám sát kịp thời.

Không thể nào một dự án đã thi công xong, đến giờ chưa dứt khoát về tổng mức đầu tư, trong khi theo Nghị định của Chính phủ về quản lý hợp đồng BOT, chỉ trong vòng 6 tháng sau khi hoàn thành là phải quyết toán chứ không phải 4 năm còn nói về tổng mức đầu tư.

Ngoài những tồn tại về tài chính, phải nói rằng dự án cầu Phú Mỹ là một công trình giao thông tiêu biểu về kỹ thuật, chất lượng và kiểm soát tiến độ. Theo tôi, từ bài học cầu Phú Mỹ, để tránh việc đội vốn của các dự án hạ tầng giao thông, Chính phủ nên sửa đổi bổ sung nghị định 108 về quản lý hợp đồng BOT một cách chặt chẽ và thực tế hơn. Trong đó, tỷ lệ vốn thực có của nhà đầu tư phải tăng lên để giảm bớt lãi vay ngân hàng; đồng thời cần đưa ra quy định chi tiết về trách nhiệm và cách thức kiểm soát của cơ quan Nhà nước.

Qua dự án cầu Phú Mỹ, ông thấy nhà đầu tư cần rút ra bài học gì?

- Không phải chỉ dự án BOT cầu Phú Mỹ mà nhiều dự án BOT hạ tầng giao thông khác đang có tiềm ẩn rủi ro rất cao về khả năng vốn thực có của nhà đầu tư trong nước (không phải nói về khả năng huy động vốn thông qua kênh ngân hàng hoặc nhà đầu tư nước ngoài).

Nếu thiếu vốn phải vay, song lại vay ngắn hoặc trung hạn để làm dự án cầu đường thì thế giới đã có quá nhiều kinh nghiệm thất bại. Thấy rõ nhất là suất vốn đầu tư quá cao và thời gian khai thác thu phí quá dài, vượt qua cả chu kỳ tuổi thọ công trình, chưa thu hết thời gian thì đã phải làm mới.

Theo tôi, về chiến lược Nhà nước nên chuyển dần qua hình thức hợp tác công- tư (PPP) thay vì làm BOT trong nước.

Về nhà đầu tư, khi đầu tư BOT vào các dự án hạ tầng giao thông, nên chú ý đến thời gian khai thác, quy mô, ngay cả con số dự báo lưu lượng giao thông cũng không có gì là chắc chắn. Theo tôi, khi quyết định đầu tư một dự án nhà đầu tư phải có khả năng tài chính thực sự, có đội ngũ quản lý dự án thật tốt thì hãy đầu tư những dự án hạ tầng lớn.

Lê Anh (TBKTSG /thực hiện)