Ashui.com

Hà Nội đã khánh thành 2 cầu vượt nhẹ vào sáng 26/4, đánh dấu một mốc lịch sử về tiến độ thi công cầu, nó chắc chắn mang lại nhiều hiệu quả bởi những ưu điểm vượt trội của loại hình kết cấu cầu vượt nhẹ bằng thép, theo kết cấu bán lắp ghép. Tuy nhiên...

Ngoài việc thi công nhanh, giá thành hạ, cầu vượt nhẹ còn có nhiều ưu điểm như: dễ tháo, lắp và có thể sử dụng lại các cấu kiện, hoặc điều chỉnh kết cấu trong trường hợp cần phải điều chỉnh qui hoạch (qui hoạch giao thông ở Hà nội vốn không ổn định và chưa bài bản).

Trước đó, cầu vượt Ngã tư Sở (NTS) đã được đầu tư với tổng số vốn lên đến hơn 1000 tỷ đồng (năm 2005) và cầu vượt Ngã tư Vọng (NTV) với mức đầu tư cũng lên đến gần 500 tỷ.

Nhìn lại, để thấy rằng, nếu vấn đề này được đưa ra thực hiện sớm hơn, thì TP. Hà Nội đã không tiêu tốn một khoản tiền lớn đến như vậy.

Cần phải xem xét vấn đề là tại hai vị trí giao cắt này, nếu đầu tư cầu vượt nhẹ, chi phí chắc chắn sẽ tiết kiệm được ít nhất 60-70% tổng vốn đầu tư.

Có nghĩa rằng, với tổng mức đầu tư cho 2 cầu vượt NTS và NTV thời điểm đó, có thể xây được ít nhất 15 cầu vượt nhẹ như 2 cầu vượt vừa hoàn thành. Hơn thế nữa, giao thông Hà Nội trong 5 năm qua đã không chịu cảnh ùn tắc nghiêm trọng như trên thực tế.

Nếu 2 cầu này được xây dựng theo kết cấu bán lắp ghép, thì câu chuyện đập bỏ khi qui hoạch đường vành đai 2 đã không ồn ào như hồi tháng 6/2011 (Báo chí lúc đó đã rộ lên thông tin phá bỏ 3 cầu vượt ở Hà Nội lãng phí hàng nghìn tỷ).

Nếu qui hoạch giao thông ở Hà Nội chỉ rõ sẽ phát triển theo các đường vành đai kết hợp các tuyến hướng tâm, như ở Pari hay Luân Đôn, thì các xe tải lớn sẽ không được đi vào trung tâm thành phố, để đảm bảo đa mục tiêu, trong đó mục tiêu về cảnh quan, môi trường được đặt lên ưu tiên hàng đầu.

Và vì thế, các cầu vượt như NTS, NTV chắc chắn sẽ được thiết kế với tải trọng thiết kế nhỏ hơn rất nhiều so với tải trọng thiết kế đã áp dụng cho 2 cầu vượt này.

Một trong những lý do đẩy chi phí của 2 cầu vượt NTV và NTS chính là tải trọng thiết kế.

Hai cầu vượt này đã được thiết kế với tải trọng tối đa của ngành GTVT, nói nôm na là cầu được xây dựng để có thể đoàn xe xích tải trọng mỗi chiếc lên đến 80 tấn có thể xếp thành hàng trên cầu.

Đối với cầu vượt sông, hoặc các cầu trên đường vành đai, quốc lộ... thì đương nhiên phải được thiết kế với tải trọng đó, để đảm bảo an toàn xe chạy. Nhưng đối với cầu vượt trong nội đô, việc áp dụng tải trọng quá lớn, vô hình chung đã làm cho chi phí đầu tư bị đội lên gấp nhiều lần.

Và cho dù vốn đầu tư cho 2 cầu này là vốn vay của Nhật bản, thì về bản chất, đó vẫn là tiền thuế của nhân dân.

Công trình cầu, đặc biệt là các cầu vượt ở nội đô không đơn thuần đóng vai trò phục vụ vận tải, mà còn là các công trình kiến trúc. Thử nhìn ra thế giới, cây cầu Chengyang, Trung Quốc, được xây dựng từ năm 1916, cầu Chapel, Thụy sĩ (1333) đến nay vẫn là một công trình kiến trúc nổi tiếng, hay cầu cảng Sydney, Úc (1932), cầu Cổng Vàng (Mỹ) . . . đều là các địa điểm du lịch hấp dẫn toàn thế giới.

Vậy nhưng, với qui hoạch như hiện tại, cộng với khung pháp lý, qui định của ngành, đã không cho phép các nhà thiết kế ở Việt Nam nói chung, Hà Nội nói riêng có thể cho ra lò những công trình mang tính nghệ thuật, mà đơn giản, các cây cầu đã và đang được thiết kế chỉ mang công năng duy nhất là giao thông.

Thực tế cho thấy, 2 cầu vượt nhẹ vừa được xây dựng chỉ mới đáp ứng được mục tiêu là thi công nhanh (để gấp rút giải quyết bài toán ùn tắc) và giá thành hợp lý. Riêng về mặt thẩm mỹ, người dân Thủ đô có quyền đòi hỏi các nhà quản lý, thiết kế cần phải quan tâm nhiều hơn nữa, để các cây cầu vượt nhẹ trong phạm vi nội đô không chỉ đơn thuần phục vụ mục đích giao thông, mà hơn thế nữa, còn là các công trình kiến trúc mang đậm văn hóa của 1 Thủ đô ngàn năm văn hiến.

Nhìn toàn cảnh, tất cả các cây cầu ở Hà Nội đã được xây, ngoại trừ cầu Long Biên do người Pháp xây dựng, đều chưa mang lại được mục tiêu là các công trình mang tầm kiến trúc, để thỏa mãn yêu cầu ngày cang cao của nhân dân.

Quay trở lại vấn đề qui hoạch và 2 cầu vượt NTS, NTV, nếu chúng được quy hoạch cấm xe tải nặng đi qua, ngoài việc tổng mức đầu tư sẽ hạ xuống nhiều lần, các nhà thiết kế có thể áp dụng các công nghệ mới như bê tông ứng suất trước cho các trụ cầu, xà mũ trụ cầu... làm cho kích thước của các kết cấu này giảm đi rất nhiều. Hoặc áp dụng các vật liệu siêu nhẹ, các kết cấu có thể áp dụng dễ dàng trong trường hợp chủ đầu tư yêu cầu thỏa mãn mục tiêu về kiến trúc, cảnh quan mà các kiến trúc sư đã thiết kế.

Nhìn vào các trụ cầu với kích thước đồ sộ của 2 cầu vượt NTV, NTS chúng ta có thể thấy tính mất thẩm mỹ của 2 cây cầu này ngay giữa trung tâm Thủ đô.

Tại sao Hà Nội không có những cây cầu mang tính biểu tượng, thẩm mỹ cao như trên thế giới? Hay so sánh với TP. Đà Nẵng, nơi mà cầu quay sông Hàn, cầu Thuận Phước hay đặc biệt là cây cầu Rồng (đang thi công)?

Bài toán quy hoạch giao thông sở dĩ bị chồng chéo do quy hoạch giao thông đang bị bó buộc bởi quy hoạch xây dựng.

Nhưng những nhà làm quy hoạch xây dựng lại không phân tích, dự báo được nhu cầu giao thông giai đoạn tương lai, trên cơ sở phương án sử dụng đất, phát triển đô thị mà quy hoạch đưa ra.

Tức là, quy hoạch hết tất cả các phương án đất đai, sau đó mới đặt mạng lưới giao thông đi sau, nên giữa nhu cầu giao thông và năng lực cơ sở hạ tầng luôn lệch nhau.

Hy vọng rằng, thời gian tới, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, ban hành các khung pháp lý, yêu cầu bắt buộc đối với các công trình nội đô, mang tính đặc thù, và lãnh đạo TP. Hà Nội quan tâm hơn nữa đến công tác quy hoạch để Thủ đô có thêm những cây cầu mới không chỉ đáp ứng được nhu cầu giao thông, mà còn là các công trình kiến trúc đẹp, hài hòa và mang tính biểu trưng cao cho Hà Nội.

TS Hồ Tuấn Sỹ