Ashui.com

Ngày 5/4, trao đổi với phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị, ông Vương Hoàng Thanh, phó giám đốc ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị (UCCI) cho hay, dự án phát triển xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT, do UCCI làm chủ đầu tư) trên toàn tuyến đại lộ Đông Tây đã được đơn vị tài trợ là ngân hàng Thế giới cho vay vốn để thực hiện.

Theo sở Giao thông vận tải TP.HCM, phát triển xe buýt nhanh hiện là giải pháp khả thi nhất để giải quyết vấn nạn ùn tắc. Nó không chỉ vận chuyển được khối lượng lớn, đúng giờ, tốc độ nhanh mà chi phí đầu tư cũng thấp hơn nhiều so với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác như xe điện một ray, metro (chi phí đầu tư cho BRT là 1 – 2 triệu USD/km, trong khi xe điện một ray 20 triệu USD/km, metro 100 triệu USD/km).

Ngày 24/8/2011, sở Giao thông vận tải TP.HCM đã đưa vào phục vụ thí điểm tuyến xe buýt nhanh Bến Thành – đại lộ Võ Văn Kiệt – bến xe Miền Tây. Đây là tuyến xe buýt đầu tiên tại TP.HCM, triển khai theo phương thức hoạt động của hệ thống xe buýt nhanh BRT. Ảnh: Lê Quang Nhật

Xây dựng nhà chờ giữa đường

Nếu mọi việc thuận lợi, khoảng giữa năm 2013 UCCI sẽ bắt đầu xây dựng dự án buýt nhanh trên đại lộ Đông Tây. Tuyến BRT này bắt đầu từ bến xe Miền Tây mới (huyện Bình Chánh) và điểm cuối là ga trung tâm ở Thủ Thiêm (quận 2) với chiều dài toàn tuyến khoảng 21km, mỗi nhà chờ cách nhau từ 400 – 1.000m. Như vậy, trên toàn tuyến BRT có ít nhất 20 nhà chờ.

Theo ông Thanh, có ba phương án lựa chọn vị trí để xây dựng BRT trên đại lộ Đông Tây. Phương án thứ nhất xây dựng BRT phía dãy nhà mặt tiền, thứ hai phía bờ kênh và thứ ba là ngay vị trí trung tâm (giữa) đường. Nếu chọn phương án đầu sẽ rất tốn kém tiền để đền bù giải toả xây nhà chờ. Phương án hai sẽ ảnh hưởng đến cảnh quan và gây khó cho ngành du lịch khi ngành này đang dự định làm du lịch dọc kênh Tàu Hũ – Bến Nghé. “Do đó, chúng tôi thống nhất chọn phương án ba: xây dựng BRT giữa đại lộ này với nhà chờ nằm giữa tim đường, hai làn xe chạy hai bên. Đây là phương án tối ưu nhất và tới đây sẽ được trình UBND thành phố”, ông Thanh nói.

Để thực hiện được phương án ba, ông Thanh cho hay, dự tính sẽ làm thêm bốn hoặc năm cầu vượt bộ hành, nâng tổng số cầu vượt trên đại lộ Đông Tây lên tám hoặc chín cầu (hiện tại có bốn cầu) để kết nối với nhà chờ, phục vụ cho hành khách đi xe buýt. Ngoài ra, nếu BRT hoạt động hiệu quả, đơn vị ông sẽ đề xuất cấm xe máy lưu thông trên đại lộ Đông Tây. Khi đó, ngoài hai làn dành cho BRT, bốn làn đường còn lại của đại lộ này chỉ dành cho ôtô lưu thông.

Lo tốn kém, mất an toàn giao thông

Khác với quan điểm của ông Vương Hoàng Thanh, TS Nguyễn Hữu Nguyên, trung tâm Nghiên cứu kinh tế Miền Nam cho rằng, với điều kiện giao thông như hiện nay, việc xây dựng các tuyến xe buýt nhất thiết phải sát lề, để tránh gây nguy hiểm cho người dân. “Một đại lộ có lượng xe cộ đông đúc, ý thức chấp hành luật giao thông chưa cao... thì việc băng ngang đường để đến nhà chờ xe buýt rất nguy hiểm”, TS Nguyên nhấn mạnh.

Cũng theo TS Nguyên, để giải quyết được tồn tại trên, nhất thiết chủ đầu tư phải xây đường ngầm ra nhà chờ. Nếu làm như vậy thì rất tốn kém. Vậy phương án này không thể nói là đỡ tốn kém hơn phương án xây BRT sát lề đường. PGS.TS Phạm Xuân Mai, khoa Kỹ thuật giao thông trường đại học Bách khoa TP.HCM thì cho rằng BRT được xây giữa đường đã được thế giới áp dụng, như ở Pháp chẳng hạn. Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn cho người sử dụng thì phải biến các nhà chờ, nhà ga trên toàn tuyến thành các tiểu đảo, phải làm những đường lượn hợp lý. Riêng việc muốn xây dựng thêm các nhà chờ để hành khách băng ngang đường, theo TS Mai thì cần xem lại, vì như vậy cũng rất nguy hiểm.

Đề cập đến vấn đề trên, ông Vương Hoàng Thanh thừa nhận, việc xây dựng các nhà chờ kết nối với cầu vượt có thể sẽ gây khó cho người già, người tàn tật và trẻ em. Do vậy, khi xây dựng dự án chi tiết, đơn vị ông sẽ lưu ý. “Chúng tôi cũng đang xem xét việc xây dựng các đường ngầm băng ra nhà chờ”, ông Thanh nói.

Đào Lê