Ashui.com

Ngày nay, cảnh quan đô thị Hà Nội được nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể các phương tiện giao thông cá nhân. Xe hơi và xe máy đang làm các đường phố dường như nhỏ hẹp hơn và khiến hoạt động giao thông trở nên khó khăn hơn. Để giảm ùn tắc, chính phủ Việt Nam đã qui hoạch một Hệ thống giao thông vận tải công cộng (GTCC), bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và những tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Tuy nhiên, vấn nạn tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường đang ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn. Trong khi đó, mạng lưới vận tải công cộng, hiện đang trong quá trình chuẩn bị triển khai, lại có tiến độ rất chậm.

Nghiên cứu của chúng tôi tập trung vào cuộc hội thảo được các cấp chính quyền tổ chức và đề xuất những giải pháp ngắn hạn và dài hạn để giải quyết những vấn đề này. Do khái niệm phát triển bền vững đã được giới thiệu như một mục tiêu trong các chính sách của thành phố, nên chúng tôi tiến hành nghiên cứu các dự án giao thông công cộng thông qua lăng kính liên kết. Khái niệm liên kết được đề cập ở đây không chỉ như sự bức thiết, mà còn là điều kiện tiên quyết đối với việc xây dựng và quản lý một hệ thống giao thông nhằm thúc đẩy sự lưu thông cho tất cả các phương tiện, cũng như giúp giảm lượng khí thải gây ô nhiễm.

(Ảnh: Chí Hiếu /SGTT)

Bài viết này kết luận rằng công nghệ, như những phương tiện giao thông hiện đại, sẽ rất hữu dụng nếu bảo đảm được sự liên kết giữa hệ vận tải thông công cộng với qui hoạch đô thị.

Giới thiệu

Cảnh quan đô thị hiện nay của Hà Nội được nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể các phương tiện giao thông cá nhân. Xe hơi và xe máy đang khiến các con đường trở nên trật hẹp hơn, điều kiện giao thông khó khăn hơn, thậm chí là hỗn loạn. Hồi giữa những năm 1990, các học giả miêu tả Hà Nội là thành phố nơi hoạt động giao thông đang chuyển từ xe đạp sang xe máy (Godard, 1996). Hồi giữa những năm 2000, các nhà nghiên cứu nhận định Hà Nội là một “thành phố phụ thuộc vào xe máy) (Khuất Việt Hùng, 2006) và vấn đề tắc nghẽn giao thông đang ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn bao giờ hết. Thủ đô của Việt Nam, vốn được coi là “thành phố phát triển nhanh của thế giới” đang phải đối mặt với vấn nạn tắc nghẽn giao thông trên diện rộng giống như nhiều thành phố khác ở châu Á, đặc biệt là những thành phố đã từng trải qua việc xe hơi hóa nhanh chóng (Barter, 2000). Liên quan tới vấn đề này, rất nhiều giải pháp đối phó đã được chính quyền thành phố áp dụng như: nâng cấp mạng lưới đường bộ hiện có, xây dựng mới các con đường, cầu vượt và hầm ngầm; tổ chức lại giao thông ở các điểm giao cắt; thực thi luật giao thông; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông; cải thiện hoạt động của hệ thống giao thông công cộng hiện nay. Nhưng, dù đã có những khoản đầu tư đó, tình hình giao thông vẫn không được cải thiện là bao.

Theo dự đoán thì bước tiếp theo của hoạt động giao thông ở Hà Nội sẽ chuyển sang xe hơi. Cách đây một vài năm các cấp chính quyền đã có một số quyết định nhằm giảm sự chuyển đổi nhanh chóng phương tiện giao thông. Trên thực tế, dựa trên Quyết định số 90 của Thủ tướng Chính phủ ký năm 2008, Chính phủ Việt Nam và các cấp chính quyền thành phố đã lên kế hoạch triển khai một Hệ thống giao thông vận tải công cộng tổng thể bao gồm các tuyến đường sắt đô thị, xe điện ngầm, và những tuyến đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội. Qui hoạch này dựa trên khái niệm giao thông đô thị bền vững nhằm cải thiện điều kiện giao thông và giảm ô nhiễm môi trường. Trong khi đó vấn nạn ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn giao thông có vẻ như ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn trong thành phố.

Do nhu cầu giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội đang trở nên bức thiết hơn bao giờ hết, nên Nghiên cứu này tập trung vào các cuộc thảo luận mà các cơ quan chức năng và các cấp chính quyền Việt Nam đã tổ chức nhằm phát triển một mạng lưới giao thông và các công cụ (phương tiện và chính sách) bền vững mà các cấp chính quyền muốn triển khai nhằm giải quyết tình trạng này. Việc xây dựng một Hệ thống giao thông công cộng (dựa trên mạng lưới đường sắt có sức chuyên chở lớn/ đường sắt nhẹ (MRT/MRT) và các tuyến xe buýt tốc độ cao) dường như là câu trả lời thỏa đáng nhằm đạt được mục tiêu một hệ thống giao thông đô thị bền vững. Nhưng đã xuất hiện những hoài nghi vì tốc độ triển khai quá chậm và vì những khó khăn mà thành phố phải giải quyết nhằm hoàn tất việc xây dựng một Hệ thống vận tải công cộng liên kết.

Nhằm phác họa một bức tranh rõ về tình hình hiện nay ở Hà Nội, trước hết chúng tôi sẽ đề cập tới một nhận định mới về tình trạng giao thông. Rất nhiều học giả và các nhà nghiên cứu đã nhấn mạnh việc tăng các phương tiện cá nhân nhưng không một ai đi sâu vào mổ xẻ ý nghĩa của sự tăng này trên khía cạnh diện tích chiếm dụng lòng đường hay việc tiêu thụ năng lượng. Trong phần tiếp theo, chúng tôi sẽ đề cập tới cách những nhà đầu tư, bên tham gia khác nhau, những người phải đóng góp để cải thiện tình trạng giao thông và tham gia vào qui hoạch và việc triển khai Hệ thống giao thông công cộng, hiểu về khái niệm giao thông đô thị bền vững.

Khám phá của chúng tôi sẽ là khái niệm phát triển bền vững được sử dụng rộng rãi bởi các nhà đầu tư nhưng với cách hiểu riêng của họ. Trong phần cuối, sau khi giới thiệu một bộ khung Hệ thống giao thông công cộng tổng thể, chúng tôi nghiên cứu dự án tiếp tục được triển khai này thông qua lăng kính liên kết. Do sự bức thiết phải hành động, khái niệm liên kết được đề cập không chỉ như nhu cầu bức thiết mà còn là điều kiện tiên quyết cho việc qui hoạch và quản lý hệ thống giao thông nhằm cải thiện việc lưu thông cho tất cả mọi người, cũng như giảm lượng khí thải gây ô nhiễm.

Một cái nhìn khác về tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội

Trong đóng góp gần đây nhất về một hình mẫu giao thông đô thị bền vững mới, các chuyên gia ADB chỉ ra rằng “hầu hết các thành phố ở châu Á đã ngày càng trở nên tắc nghẽn hơn, hỗn loạn hơn và điều kiện sống bị giảm sút trong những năm gần đây; và những nghiên cứu cho thấy rằng xu hướng này sẽ còn tiếp tục” (ADB, 2009). Khẳng định này có thể được kiểm chứng tại Hà Nội. Trong vài năm trở lại đây, đã có một số nghiên cứu về giao thông và giao thông đô thị ⁽¹⁾. Những nghiên cứu này nhấn mạnh tới sự gia tăng các phương tiện cơ giới cá nhân và cảnh báo về những khó khăn trong việc quản lý và điều hành giao thông. Hơn nữa, do tốc độ đô thị hóa quá nhanh và sự phát triển kinh tế mạnh, tình hình giao thông đô thị hiện nay đã có nhiều khác biệt theo chiều hướng xấu đi so với thời điểm những nghiên cứu đó được hoàn tất.

Các xu hướng giao thông hiện nay:

Trước đây, Hà Nội là thành phố không có nhiều phương tiện giao thông cơ giới. Cho tới cuối những năm 1980, đa số phương tiện giao thông trên đường là xe đạp ⁽²⁾ hoặc phương tiện giao thông công cộng. Kể từ năm 1986, nhờ chính sách Đổi mới và sự tăng trưởng kinh tế ấn tượng (khoảng 7 đến 8% mỗi năm trong những năm đầu của thế kỷ 21), rất nhiều cư dân thành thị đã có thể mua và sử dụng xe máy và xe hơi (Hình 1) ⁽³⁾. Năm 2004, trung bình cứ 1000 người dân Hà Nội có khoảng 400 xe máy và 12 xe hơi, tuy nhiên con số này giờ đã vượt rất xa. Năm 2009, Hà Nội có gần 3,7 triệu xe máy và 302.000 xe hơi (TRAMOC, 2010), đó là tính cả lượng xe của những địa giới hành chính mới được mở rộng năm 2008 ⁽⁴⁾. Chúng tôi muốn dẫn chứng rằng năm 2008 (trước khi mở rộng Hà Nội), 80% hoạt động giao thông của người dân thành phố được thực hiện bằng xe máy, 11% bằng các phương tiện giao thông công cộng và 4% bằng xe hơi. Năm 1995, xe đạp chiếm 47% hoạt động đi lại và giảm xuống chỉ còn 3% vào năm 2008. Việc nghiên cứu theo biểu đồ (Hình 1) đã chỉ rõ sự gia tăng đáng kể lượng xe máy, trong khi lượng xe hơi chỉ tăng nhẹ. Mới nhìn vào, nhiều người sẽ nghĩ rằng không đúng, vì nó không phản ánh đúng vấn nạn mà xe hơi là một nhân tố đáng kể gây ra trong thành phố hiện nay. Mặc dù số lượng xe máy là quan trọng, nhưng tác động của sự ô nhiễm môi trường mà động cơ xe hơi gây ra và diện tích đường mà loại phương tiện này chiếm dụng ra rất lớn. Vì thế, chính lượng xe máy ngày càng nhiều và sự gia tăng số lượng xe hơi đã dẫn tới hai vấn nạn lớn mà ai cũng biết nhưng rất khó giải quyết đó là tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường.

Để phác họa một bức tranh rõ nét về tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện nay, chúng tôi đã tiến hành thêm các cuộc khảo sát dựa trên các biện pháp cơ bản mà TRAMOC ⁽⁵⁾ đã tiến hành. Cơ quan này đã tiến hành khảo sát tính toán lượng phương tiện tham gia giao thông vào các năm 2002, 2003, 2006 và 2008 tại nhiều tuyến đường huyết mạch trong thành phố. Nhằm có được một bức tranh chính xác về tình hình hiện nay và chỉ ra những khó khăn liên quan tới dữ liệu đã được nêu, chúng tôi đã lựa chọn tuyến đường Kim Mã để khảo sát (Hình 2). Với mong muốn phác họa rõ nét về sự thay đổi lớn, chúng tôi đã sử dụng những biện pháp mà TRAMOC đã sử dụng trong cuộc khảo sát năm 2002 cho cuộc khảo sát năm 2010.

Từ cuộc khảo sát này, chúng tôi có thể khẳng định rằng Hà Nội vẫn là một thành phố phụ thuộc vào xe máy. Sự gia tăng số người sở hữu phương tiện giao thông cá nhân có thể được thấy qua sự bùng nổ xe máy trên đường, cùng với đó là sự gia tăng đáng kể lượng xe hơi. Các con đường ở Hà Nội đã gần tới mức giới hạn tối đa. Việc giao thông trở nên đông đúc như vậy chỉ có thể là do xe máy gây nên. Nhưng hiểm họa lớn nhất lại là sự gia tăng lượng xe hơi cá nhân, vì khi tham gia giao thông chúng chiếm một diện tích lòng đường khá lớn.

Tóm lại, theo khảo sát của TRAMOC từ năm 2002 và cuộc khảo sát mà chúng tôi tiến hành năm 2010 trên phố Kim Mã, bình quân năm 2002 tuyến phố này có khoảng 203.268 lượt xe máy qua lại mỗi ngày ⁽⁶⁾, trong khi con số này của năm 2010 là 246.012. Số lượt xe hơi qua lại tuyến phố này năm 2002 là 14.160 lượt so với 45.120 lượt của năm 2010; số lượt xe buýt công cộng năm 2002 là 30.000 lượt đã tăng lên 48.000 lượt trong năm 2010. Sự gia tăng đáng kể lượng phương tiện tham gia giao thông này đã dẫn tới hai hậu quả nghiêm trọng: thứ nhất là diện tích lòng đường mà những phương tiện này chiếm dụng tăng và thứ hai là sự gia tăng đáng kể lượng nhiên liệu tiêu thụ, và điều này tác động trực tiếp tới chất lượng không khí trong thành phố.

Năm 2008, theo đề nghị của DOT (Sở Giao thông), trong khuôn khổ dự án Ecotrans, TRAMOC đã tiến hành một cuộc khảo sát với cách tiếp cận mới. Để có được cái nhìn khác về tình trạng tắc nghẽn giao thông chúng tôi đã nghiên cứu hậu quả của việc sử dụng quá nhiều diện tích lòng đường và lượng nhiên liệu tiêu thụ 10 điểm được khảo sát, tính toán (05 điểm nằm trên đường Vành đai 2 – Đường Lạc Long Quân, Đường Bưởi, Đường Láng, Đường Trường Chinh, Đại La, Minh Khai – và 05 điểm khác) đã được lựa chọn. Với ý định nhằm khảo sát vào những thời điểm mật độ phương tiện tham gia giao thông đông nhất, khi thường xảy ra tắc nghẽn giao thông. Phương pháp này cho phép tính toán khá chính xác cho biểu đồ tại cùng thời điểm trên các tuyến đường đó. Kết quả là, chúng tôi có thể chỉ ra rằng dù số lượng người tham gia giao thông bằng xe hơi chỉ chiếm 4% nhưng diện tích lòng đường mà loại phương tiện này chiếm dụng lên tới 20%. Đa phần phương tiện giao thông ở Hà Nội là xe máy. Việc dù mật độ tham gia giao thông rất đông nhưng đường vẫn thông chính là nhờ những tuyến đường rất phù hợp với loại phương tiện này. 80% số người tham gia giao thông bằng xe máy trên đường chỉ chiếm dụng 62% diện tích lòng đường. Cùng với đó, số xe máy này chiếm khoảng 70% lượng nhiên liệu tiêu thụ, trong khi con số này của xe hơi là 20%.

Cho tới thời điểm này, không có một bức tranh rõ nét nào về số lượng xe hơi ở Hà Nội. Theo ông Nguyễn Quốc Hùng (2010), tổng cộng thành phố có khoảng 302.293 xe ô tô các loại trong khi một nghiên cứu ước tính rằng lượng xe hơi tăng 14% mỗi năm (TRAMOC, 2010). Nhưng những con số này chỉ phản ánh được số lượng xe hơi đăng ký tại Hà Nội. Một lượng xe hơi rất lớn đăng ký tại các tỉnh khác cũng thường xuyên tham gia giao thông trên các tuyến đường của thành phố không được nhắc đến trong báo cáo này. Đó là lý do tại sao mà ông Hùng cho rằng quĩ đất dự trữ dành cho giao thông của thành phố còn rất khiêm tốn, chỉ khoảng từ 6 - 7% tổng diện tích đất đô thị. Như vậy, câu trả lời có vẻ như là việc cần? xây dựng thêm các tuyến đường: tới năm 2030, mật độ các tuyến phố chính trong thành phố phải đạt từ 3,5-5 km2, và diện tích đất dành cho giao thông chiếm từ 20 – 25% quĩ đất dành cho phát triển đô thị.

Các tài liệu về giao thông đô thị thường chú trọng tới sự gia tăng các phương tiện cá nhân (và sự gia tăng nhanh chóng số người sở hữu xe hơi) có liên quan trực tiếp tới sự tăng trưởng GDP bình quân đầu người. Hà Nội đã đạt được sự tăng trưởng kinh tế ấn tượng, khoảng 10% mỗi năm. Mục tiêu của chính quyền là duy trì tốc độ phát triển bền vững. Vì thế cần hết sức lưu ý tới việc chuyển sang sử dụng xe hơi để từ đó có thể đề ra các chính sách phù hợp như: tổ chức đỗ xe, thuế cầu đường, bãi đỗ, và những khu vực cấm trong thành phố nhằm kiểm soát vấn nạn này.

Những vấn đề khác ở Hà Nội:

Như các phương tiện thông tin đại chúng đã đề cập, giao thông là một vấn đề lớn của Hà Nội, và các cấp chính quyền cũng như các cơ quan chức năng khác nhau (ở cấp Thành phố và Trung ương) coi đây là một vấn đề nghiêm trọng. Thành phố đang đứng trước nguy cơ đổ vỡ về giao thông. Ý thức được nguy cơ này, trước mắt các cấp chính quyền phải tìm cách để giải quyết vấn nạn tắc nghẽn giao thông, và đề xuất các kế hoạch dài hạn. Tuy nhiên, có một số vấn đề phát sinh làm cản trở tiến trình phát triển hệ thống giao thông.

Thứ nhất, sự bão hòa về giao thông trên các tuyến đường gia tăng vì sự đơn điệu trong loại hình giao thông của thành phố. Các nhà qui hoạch phải tôn trọng và tính tới qui mô vốn là kết quả của tiến trình lịch sử và việc xây dựng Hà Nội. Các con đường trong nội đô thường ngắn và hẹp: trong số những tuyến đường nội đô hiện nay có gần 70% là những con đường rộng không tới 11 mét. Nhiều tuyến đường còn rộng không tới 5 mét, đặc biệt ở những vùng lân cận được xây dựng trong thời bao cấp (Pandolfi, 2001, trang 313) nơi năm 2004 có khoảng 79% tổng dân số thành phố sinh sống (Khuất Việt Hùng, 2006, trang 126). Việc các phương tiện giao thông lưu thông trên những tuyến đường này thường rất khó khăn, và chỉ các loại xe 2 bánh có thể ra vào. Tình hình giao thông bên trong đường Vành đai 2 đã rất căng thẳng, và đây là điều cần được tính tới trong việc quản lý và điều hành giao thông.

Thứ hai, việc tái cơ cấu thể chế của các cơ quan quản lý giao thông của Hà Nội năm 2007, và việc diện tích Hà Nội tăng gấp 3 lần trong năm 2008 đã đặt ra những thách thức mới cho chính quyền. Các cơ quan chính quyền lại chậm thích nghi với cả cơ cấu tổ chức và diện tích mở rộng mới. Không chỉ cần vận hành tốt cơ cấu chức điều hành mới, mà còn phải củng cố các qui hoạch phát triển đô thị và qui hoạch giao thông đã được ký và thực thi trước năm 2008. Đây là những thách thức lớn mà thành phố phải vượt qua, trong khi vẫn phải bảo đảm tốc độ phát triển kinh tế nhanh.

Để kết luận phần này, chúng tôi xin nhắc lại một số giải pháp đã được đưa ra cách đây một vài năm. Nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông, các cấp chính quyền địa phương đã ngừng cấp đăng ký xe máy trên địa bàn Hà Nội – kết quả là số lượng phương đăng ký mới loại phương tiện này đã tăng lên đáng kể ở các tỉnh lân cận. Cùng với đó, các nhà nghiên cứu đã đưa ra những đề xuất nhằm giảm lượng xe máy như đánh thuế hàng năm với từng xe máy, đánh thuế nhiên liệu, thuế đăng ký xe máy và thuế mua xe máy mới (Cusset và Lưu Đức Hải, 2001). Nhưng các nhà nghiên cứu cũng chỉ ra rằng công chúng không ủng hộ những công cụ tài chính này. Ngày nay, các chính sách giao thông nội đô đã chuyển từ việc đơn thuần giảm lượng xe cộ sang một khái niệm tổng thể về phát triển bền vững giao thông đô thị. Đây là khái niệm đang được các nhà hoạch định kế hoạch và các cơ quan chức năng, các cấp chính quyền thành phố sử dụng nhằm đạt được các mục tiêu phát triển bền vững.