Ashui.com

Chỉ mục bài viết
Hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội: tính cấp thiết và những rào cản
Phần 2
Phần 3
Chú thích
Tất cả các trang

Ngày nay, cảnh quan đô thị Hà Nội được nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể các phương tiện giao thông cá nhân. Xe hơi và xe máy đang làm các đường phố dường như nhỏ hẹp hơn và khiến hoạt động giao thông trở nên khó khăn hơn. Để giảm ùn tắc, chính phủ Việt Nam đã qui hoạch một Hệ thống giao thông vận tải công cộng (GTCC), bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và những tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Tuy nhiên, vấn nạn tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường đang ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn. Trong khi đó, mạng lưới vận tải công cộng, hiện đang trong quá trình chuẩn bị triển khai, lại có tiến độ rất chậm.

Nghiên cứu của chúng tôi tập trung vào cuộc hội thảo được các cấp chính quyền tổ chức và đề xuất những giải pháp ngắn hạn và dài hạn để giải quyết những vấn đề này. Do khái niệm phát triển bền vững đã được giới thiệu như một mục tiêu trong các chính sách của thành phố, nên chúng tôi tiến hành nghiên cứu các dự án giao thông công cộng thông qua lăng kính liên kết. Khái niệm liên kết được đề cập ở đây không chỉ như sự bức thiết, mà còn là điều kiện tiên quyết đối với việc xây dựng và quản lý một hệ thống giao thông nhằm thúc đẩy sự lưu thông cho tất cả các phương tiện, cũng như giúp giảm lượng khí thải gây ô nhiễm.

(Ảnh: Chí Hiếu /SGTT)

Bài viết này kết luận rằng công nghệ, như những phương tiện giao thông hiện đại, sẽ rất hữu dụng nếu bảo đảm được sự liên kết giữa hệ vận tải thông công cộng với qui hoạch đô thị.

Giới thiệu

Cảnh quan đô thị hiện nay của Hà Nội được nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể các phương tiện giao thông cá nhân. Xe hơi và xe máy đang khiến các con đường trở nên trật hẹp hơn, điều kiện giao thông khó khăn hơn, thậm chí là hỗn loạn. Hồi giữa những năm 1990, các học giả miêu tả Hà Nội là thành phố nơi hoạt động giao thông đang chuyển từ xe đạp sang xe máy (Godard, 1996). Hồi giữa những năm 2000, các nhà nghiên cứu nhận định Hà Nội là một “thành phố phụ thuộc vào xe máy) (Khuất Việt Hùng, 2006) và vấn đề tắc nghẽn giao thông đang ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn bao giờ hết. Thủ đô của Việt Nam, vốn được coi là “thành phố phát triển nhanh của thế giới” đang phải đối mặt với vấn nạn tắc nghẽn giao thông trên diện rộng giống như nhiều thành phố khác ở châu Á, đặc biệt là những thành phố đã từng trải qua việc xe hơi hóa nhanh chóng (Barter, 2000). Liên quan tới vấn đề này, rất nhiều giải pháp đối phó đã được chính quyền thành phố áp dụng như: nâng cấp mạng lưới đường bộ hiện có, xây dựng mới các con đường, cầu vượt và hầm ngầm; tổ chức lại giao thông ở các điểm giao cắt; thực thi luật giao thông; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông; cải thiện hoạt động của hệ thống giao thông công cộng hiện nay. Nhưng, dù đã có những khoản đầu tư đó, tình hình giao thông vẫn không được cải thiện là bao.

Theo dự đoán thì bước tiếp theo của hoạt động giao thông ở Hà Nội sẽ chuyển sang xe hơi. Cách đây một vài năm các cấp chính quyền đã có một số quyết định nhằm giảm sự chuyển đổi nhanh chóng phương tiện giao thông. Trên thực tế, dựa trên Quyết định số 90 của Thủ tướng Chính phủ ký năm 2008, Chính phủ Việt Nam và các cấp chính quyền thành phố đã lên kế hoạch triển khai một Hệ thống giao thông vận tải công cộng tổng thể bao gồm các tuyến đường sắt đô thị, xe điện ngầm, và những tuyến đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội. Qui hoạch này dựa trên khái niệm giao thông đô thị bền vững nhằm cải thiện điều kiện giao thông và giảm ô nhiễm môi trường. Trong khi đó vấn nạn ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn giao thông có vẻ như ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn trong thành phố.

Do nhu cầu giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội đang trở nên bức thiết hơn bao giờ hết, nên Nghiên cứu này tập trung vào các cuộc thảo luận mà các cơ quan chức năng và các cấp chính quyền Việt Nam đã tổ chức nhằm phát triển một mạng lưới giao thông và các công cụ (phương tiện và chính sách) bền vững mà các cấp chính quyền muốn triển khai nhằm giải quyết tình trạng này. Việc xây dựng một Hệ thống giao thông công cộng (dựa trên mạng lưới đường sắt có sức chuyên chở lớn/ đường sắt nhẹ (MRT/MRT) và các tuyến xe buýt tốc độ cao) dường như là câu trả lời thỏa đáng nhằm đạt được mục tiêu một hệ thống giao thông đô thị bền vững. Nhưng đã xuất hiện những hoài nghi vì tốc độ triển khai quá chậm và vì những khó khăn mà thành phố phải giải quyết nhằm hoàn tất việc xây dựng một Hệ thống vận tải công cộng liên kết.

Nhằm phác họa một bức tranh rõ về tình hình hiện nay ở Hà Nội, trước hết chúng tôi sẽ đề cập tới một nhận định mới về tình trạng giao thông. Rất nhiều học giả và các nhà nghiên cứu đã nhấn mạnh việc tăng các phương tiện cá nhân nhưng không một ai đi sâu vào mổ xẻ ý nghĩa của sự tăng này trên khía cạnh diện tích chiếm dụng lòng đường hay việc tiêu thụ năng lượng. Trong phần tiếp theo, chúng tôi sẽ đề cập tới cách những nhà đầu tư, bên tham gia khác nhau, những người phải đóng góp để cải thiện tình trạng giao thông và tham gia vào qui hoạch và việc triển khai Hệ thống giao thông công cộng, hiểu về khái niệm giao thông đô thị bền vững.

Khám phá của chúng tôi sẽ là khái niệm phát triển bền vững được sử dụng rộng rãi bởi các nhà đầu tư nhưng với cách hiểu riêng của họ. Trong phần cuối, sau khi giới thiệu một bộ khung Hệ thống giao thông công cộng tổng thể, chúng tôi nghiên cứu dự án tiếp tục được triển khai này thông qua lăng kính liên kết. Do sự bức thiết phải hành động, khái niệm liên kết được đề cập không chỉ như nhu cầu bức thiết mà còn là điều kiện tiên quyết cho việc qui hoạch và quản lý hệ thống giao thông nhằm cải thiện việc lưu thông cho tất cả mọi người, cũng như giảm lượng khí thải gây ô nhiễm.

Một cái nhìn khác về tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội

Trong đóng góp gần đây nhất về một hình mẫu giao thông đô thị bền vững mới, các chuyên gia ADB chỉ ra rằng “hầu hết các thành phố ở châu Á đã ngày càng trở nên tắc nghẽn hơn, hỗn loạn hơn và điều kiện sống bị giảm sút trong những năm gần đây; và những nghiên cứu cho thấy rằng xu hướng này sẽ còn tiếp tục” (ADB, 2009). Khẳng định này có thể được kiểm chứng tại Hà Nội. Trong vài năm trở lại đây, đã có một số nghiên cứu về giao thông và giao thông đô thị ⁽¹⁾. Những nghiên cứu này nhấn mạnh tới sự gia tăng các phương tiện cơ giới cá nhân và cảnh báo về những khó khăn trong việc quản lý và điều hành giao thông. Hơn nữa, do tốc độ đô thị hóa quá nhanh và sự phát triển kinh tế mạnh, tình hình giao thông đô thị hiện nay đã có nhiều khác biệt theo chiều hướng xấu đi so với thời điểm những nghiên cứu đó được hoàn tất.

Các xu hướng giao thông hiện nay:

Trước đây, Hà Nội là thành phố không có nhiều phương tiện giao thông cơ giới. Cho tới cuối những năm 1980, đa số phương tiện giao thông trên đường là xe đạp ⁽²⁾ hoặc phương tiện giao thông công cộng. Kể từ năm 1986, nhờ chính sách Đổi mới và sự tăng trưởng kinh tế ấn tượng (khoảng 7 đến 8% mỗi năm trong những năm đầu của thế kỷ 21), rất nhiều cư dân thành thị đã có thể mua và sử dụng xe máy và xe hơi (Hình 1) ⁽³⁾. Năm 2004, trung bình cứ 1000 người dân Hà Nội có khoảng 400 xe máy và 12 xe hơi, tuy nhiên con số này giờ đã vượt rất xa. Năm 2009, Hà Nội có gần 3,7 triệu xe máy và 302.000 xe hơi (TRAMOC, 2010), đó là tính cả lượng xe của những địa giới hành chính mới được mở rộng năm 2008 ⁽⁴⁾. Chúng tôi muốn dẫn chứng rằng năm 2008 (trước khi mở rộng Hà Nội), 80% hoạt động giao thông của người dân thành phố được thực hiện bằng xe máy, 11% bằng các phương tiện giao thông công cộng và 4% bằng xe hơi. Năm 1995, xe đạp chiếm 47% hoạt động đi lại và giảm xuống chỉ còn 3% vào năm 2008. Việc nghiên cứu theo biểu đồ (Hình 1) đã chỉ rõ sự gia tăng đáng kể lượng xe máy, trong khi lượng xe hơi chỉ tăng nhẹ. Mới nhìn vào, nhiều người sẽ nghĩ rằng không đúng, vì nó không phản ánh đúng vấn nạn mà xe hơi là một nhân tố đáng kể gây ra trong thành phố hiện nay. Mặc dù số lượng xe máy là quan trọng, nhưng tác động của sự ô nhiễm môi trường mà động cơ xe hơi gây ra và diện tích đường mà loại phương tiện này chiếm dụng ra rất lớn. Vì thế, chính lượng xe máy ngày càng nhiều và sự gia tăng số lượng xe hơi đã dẫn tới hai vấn nạn lớn mà ai cũng biết nhưng rất khó giải quyết đó là tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường.

Để phác họa một bức tranh rõ nét về tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện nay, chúng tôi đã tiến hành thêm các cuộc khảo sát dựa trên các biện pháp cơ bản mà TRAMOC ⁽⁵⁾ đã tiến hành. Cơ quan này đã tiến hành khảo sát tính toán lượng phương tiện tham gia giao thông vào các năm 2002, 2003, 2006 và 2008 tại nhiều tuyến đường huyết mạch trong thành phố. Nhằm có được một bức tranh chính xác về tình hình hiện nay và chỉ ra những khó khăn liên quan tới dữ liệu đã được nêu, chúng tôi đã lựa chọn tuyến đường Kim Mã để khảo sát (Hình 2). Với mong muốn phác họa rõ nét về sự thay đổi lớn, chúng tôi đã sử dụng những biện pháp mà TRAMOC đã sử dụng trong cuộc khảo sát năm 2002 cho cuộc khảo sát năm 2010.

Từ cuộc khảo sát này, chúng tôi có thể khẳng định rằng Hà Nội vẫn là một thành phố phụ thuộc vào xe máy. Sự gia tăng số người sở hữu phương tiện giao thông cá nhân có thể được thấy qua sự bùng nổ xe máy trên đường, cùng với đó là sự gia tăng đáng kể lượng xe hơi. Các con đường ở Hà Nội đã gần tới mức giới hạn tối đa. Việc giao thông trở nên đông đúc như vậy chỉ có thể là do xe máy gây nên. Nhưng hiểm họa lớn nhất lại là sự gia tăng lượng xe hơi cá nhân, vì khi tham gia giao thông chúng chiếm một diện tích lòng đường khá lớn.

Tóm lại, theo khảo sát của TRAMOC từ năm 2002 và cuộc khảo sát mà chúng tôi tiến hành năm 2010 trên phố Kim Mã, bình quân năm 2002 tuyến phố này có khoảng 203.268 lượt xe máy qua lại mỗi ngày ⁽⁶⁾, trong khi con số này của năm 2010 là 246.012. Số lượt xe hơi qua lại tuyến phố này năm 2002 là 14.160 lượt so với 45.120 lượt của năm 2010; số lượt xe buýt công cộng năm 2002 là 30.000 lượt đã tăng lên 48.000 lượt trong năm 2010. Sự gia tăng đáng kể lượng phương tiện tham gia giao thông này đã dẫn tới hai hậu quả nghiêm trọng: thứ nhất là diện tích lòng đường mà những phương tiện này chiếm dụng tăng và thứ hai là sự gia tăng đáng kể lượng nhiên liệu tiêu thụ, và điều này tác động trực tiếp tới chất lượng không khí trong thành phố.

Năm 2008, theo đề nghị của DOT (Sở Giao thông), trong khuôn khổ dự án Ecotrans, TRAMOC đã tiến hành một cuộc khảo sát với cách tiếp cận mới. Để có được cái nhìn khác về tình trạng tắc nghẽn giao thông chúng tôi đã nghiên cứu hậu quả của việc sử dụng quá nhiều diện tích lòng đường và lượng nhiên liệu tiêu thụ 10 điểm được khảo sát, tính toán (05 điểm nằm trên đường Vành đai 2 – Đường Lạc Long Quân, Đường Bưởi, Đường Láng, Đường Trường Chinh, Đại La, Minh Khai – và 05 điểm khác) đã được lựa chọn. Với ý định nhằm khảo sát vào những thời điểm mật độ phương tiện tham gia giao thông đông nhất, khi thường xảy ra tắc nghẽn giao thông. Phương pháp này cho phép tính toán khá chính xác cho biểu đồ tại cùng thời điểm trên các tuyến đường đó. Kết quả là, chúng tôi có thể chỉ ra rằng dù số lượng người tham gia giao thông bằng xe hơi chỉ chiếm 4% nhưng diện tích lòng đường mà loại phương tiện này chiếm dụng lên tới 20%. Đa phần phương tiện giao thông ở Hà Nội là xe máy. Việc dù mật độ tham gia giao thông rất đông nhưng đường vẫn thông chính là nhờ những tuyến đường rất phù hợp với loại phương tiện này. 80% số người tham gia giao thông bằng xe máy trên đường chỉ chiếm dụng 62% diện tích lòng đường. Cùng với đó, số xe máy này chiếm khoảng 70% lượng nhiên liệu tiêu thụ, trong khi con số này của xe hơi là 20%.

Cho tới thời điểm này, không có một bức tranh rõ nét nào về số lượng xe hơi ở Hà Nội. Theo ông Nguyễn Quốc Hùng (2010), tổng cộng thành phố có khoảng 302.293 xe ô tô các loại trong khi một nghiên cứu ước tính rằng lượng xe hơi tăng 14% mỗi năm (TRAMOC, 2010). Nhưng những con số này chỉ phản ánh được số lượng xe hơi đăng ký tại Hà Nội. Một lượng xe hơi rất lớn đăng ký tại các tỉnh khác cũng thường xuyên tham gia giao thông trên các tuyến đường của thành phố không được nhắc đến trong báo cáo này. Đó là lý do tại sao mà ông Hùng cho rằng quĩ đất dự trữ dành cho giao thông của thành phố còn rất khiêm tốn, chỉ khoảng từ 6 - 7% tổng diện tích đất đô thị. Như vậy, câu trả lời có vẻ như là việc cần? xây dựng thêm các tuyến đường: tới năm 2030, mật độ các tuyến phố chính trong thành phố phải đạt từ 3,5-5 km2, và diện tích đất dành cho giao thông chiếm từ 20 – 25% quĩ đất dành cho phát triển đô thị.

Các tài liệu về giao thông đô thị thường chú trọng tới sự gia tăng các phương tiện cá nhân (và sự gia tăng nhanh chóng số người sở hữu xe hơi) có liên quan trực tiếp tới sự tăng trưởng GDP bình quân đầu người. Hà Nội đã đạt được sự tăng trưởng kinh tế ấn tượng, khoảng 10% mỗi năm. Mục tiêu của chính quyền là duy trì tốc độ phát triển bền vững. Vì thế cần hết sức lưu ý tới việc chuyển sang sử dụng xe hơi để từ đó có thể đề ra các chính sách phù hợp như: tổ chức đỗ xe, thuế cầu đường, bãi đỗ, và những khu vực cấm trong thành phố nhằm kiểm soát vấn nạn này.

Những vấn đề khác ở Hà Nội:

Như các phương tiện thông tin đại chúng đã đề cập, giao thông là một vấn đề lớn của Hà Nội, và các cấp chính quyền cũng như các cơ quan chức năng khác nhau (ở cấp Thành phố và Trung ương) coi đây là một vấn đề nghiêm trọng. Thành phố đang đứng trước nguy cơ đổ vỡ về giao thông. Ý thức được nguy cơ này, trước mắt các cấp chính quyền phải tìm cách để giải quyết vấn nạn tắc nghẽn giao thông, và đề xuất các kế hoạch dài hạn. Tuy nhiên, có một số vấn đề phát sinh làm cản trở tiến trình phát triển hệ thống giao thông.

Thứ nhất, sự bão hòa về giao thông trên các tuyến đường gia tăng vì sự đơn điệu trong loại hình giao thông của thành phố. Các nhà qui hoạch phải tôn trọng và tính tới qui mô vốn là kết quả của tiến trình lịch sử và việc xây dựng Hà Nội. Các con đường trong nội đô thường ngắn và hẹp: trong số những tuyến đường nội đô hiện nay có gần 70% là những con đường rộng không tới 11 mét. Nhiều tuyến đường còn rộng không tới 5 mét, đặc biệt ở những vùng lân cận được xây dựng trong thời bao cấp (Pandolfi, 2001, trang 313) nơi năm 2004 có khoảng 79% tổng dân số thành phố sinh sống (Khuất Việt Hùng, 2006, trang 126). Việc các phương tiện giao thông lưu thông trên những tuyến đường này thường rất khó khăn, và chỉ các loại xe 2 bánh có thể ra vào. Tình hình giao thông bên trong đường Vành đai 2 đã rất căng thẳng, và đây là điều cần được tính tới trong việc quản lý và điều hành giao thông.

Thứ hai, việc tái cơ cấu thể chế của các cơ quan quản lý giao thông của Hà Nội năm 2007, và việc diện tích Hà Nội tăng gấp 3 lần trong năm 2008 đã đặt ra những thách thức mới cho chính quyền. Các cơ quan chính quyền lại chậm thích nghi với cả cơ cấu tổ chức và diện tích mở rộng mới. Không chỉ cần vận hành tốt cơ cấu chức điều hành mới, mà còn phải củng cố các qui hoạch phát triển đô thị và qui hoạch giao thông đã được ký và thực thi trước năm 2008. Đây là những thách thức lớn mà thành phố phải vượt qua, trong khi vẫn phải bảo đảm tốc độ phát triển kinh tế nhanh.

Để kết luận phần này, chúng tôi xin nhắc lại một số giải pháp đã được đưa ra cách đây một vài năm. Nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông, các cấp chính quyền địa phương đã ngừng cấp đăng ký xe máy trên địa bàn Hà Nội – kết quả là số lượng phương đăng ký mới loại phương tiện này đã tăng lên đáng kể ở các tỉnh lân cận. Cùng với đó, các nhà nghiên cứu đã đưa ra những đề xuất nhằm giảm lượng xe máy như đánh thuế hàng năm với từng xe máy, đánh thuế nhiên liệu, thuế đăng ký xe máy và thuế mua xe máy mới (Cusset và Lưu Đức Hải, 2001). Nhưng các nhà nghiên cứu cũng chỉ ra rằng công chúng không ủng hộ những công cụ tài chính này. Ngày nay, các chính sách giao thông nội đô đã chuyển từ việc đơn thuần giảm lượng xe cộ sang một khái niệm tổng thể về phát triển bền vững giao thông đô thị. Đây là khái niệm đang được các nhà hoạch định kế hoạch và các cơ quan chức năng, các cấp chính quyền thành phố sử dụng nhằm đạt được các mục tiêu phát triển bền vững.

Giao thông công cộng và sự bền vững như là một hướng mới cho việc hoạch định chính sách giao thông đô thị

Không có một định nghĩa nào về sự phát triển bền vững được đông đảo mọi người chấp nhận (Beatley, 1995), nhưng có rất nhiều định nghĩa về sự phát triển bền vững giao thông, và những thuật ngữ liên quan. Có quan điểm cho rằng sự bền vững là vấn đề liên quan tới môi trường, kinh tế, qui hoạch dài hạn và sự liên kết giữa các thành phần. Đây là những yếu tố chính, là cách hiểu chung nhất về sự phát triển bền vững. Với phát triển bền vững giao thông đô thị, định nghĩa của Các Bộ trưởng Giao thông của Liên minh châu Âu ⁽⁷⁾ thường được sử dụng. Trong báo cáo này, chúng tôi sẽ theo định nghĩa đó cũng như những yếu tố chính về sự phát triển bền vững vốn rất quan trọng cho việc qui hoạch giao thông trong bối cảnh Việt Nam. Theo định nghĩa này, sự phát triển bền vững:

• Cho phép tiếp cận và đáp ứng sự phát triển những nhu cầu cơ bản của các cá nhân, công ty, và xã hội một cách an toàn và phù hợp với sức khỏe con người và hệ sinh thái; thúc đẩy sự cân bằng bên trong và giữa những thế hệ kế cận.
• Có khả năng đáp ứng, vận hành công bằng và hiệu quả, tạo ra sự lựa chọn loại hình giao thông, và hỗ trợ sự phát triển kinh tế mang tính cạnh tranh, cũng như sự phát triển cân bằng giữa các khu vực.
• Hạn chế lượng khí thải và rác thải trong khả năng hấp thụ của hành tinh, sử dụng những nguồn nguyên liệu có thể tái tạo ở hoặc thấp hơn tốc độ sản xuất, sử dụng những nguồn năng lượng không thể tái tạo ở mức bằng hoặc thấp hơn tốc độ phát triển của những nguồn năng lượng có thể tái tạo thay thế, trong khi giảm thiểu sự tác động tới việc sử dụng đất và gây ra tiếng ồn.

Ở Việt Nam, tài liệu chính thức đầu tiên đề cập tới khái niệm “Phát triển bền vững” là từ năm 2001. Trong Đại hội lần thứ 9 của Đảng, một số chính sách đã được thông qua có đề cập tới khái niệm này. Mục đích chung là nhằm phát triển kinh tế nhanh và bền vững, tạo việc làm, xóa đói và giảm nghèo ⁽⁸⁾. Năm 2004, kế hoạch đầu tiên được biết tới với tên gọi Qui hoạch Chiến lược Phát triển Giao thông Việt Nam tới năm 2020, trong đó chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004. Trong lĩnh vực giao thông đô thị ở Hà Nội, một số nhà hoạch định chính sách giao thông và một số bên tham gia phát triển đã tham khảo những định hướng chiến lược này ⁽⁹⁾.

Những quan điểm khác nhau về giao thông đô thị bền vững:

Để có thể hiểu các chính sách giao thông đã được hoạch định và triển khai ra sao ở Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội, chúng tôi đã phỏng vấn một số đại diện khác nhau thuộc các ban ngành trung ương và địa phương, những người có nhiệm vụ phát triển bền vững giao thông đô thị ⁽¹⁰⁾. Câu hỏi chính là nhằm tìm hiểu xem khái niệm bền vững đã được hiểu như thế nào, tiến trình qui hoạch và thực thi đã được thực hiện ra sao trong bối cảnh Việt Nam, và những yếu tố, liên quan tới định nghĩa về phát triển bền vững đã đề cập ở trên, có vai trò gì.

Để hiểu về tiến trình hoạch định chính sách ở Việt Nam, cần nhớ rằng sự ảnh hưởng của cơ chế tập trung và các thể chế mang tính định hướng chính trị vẫn còn rất lớn. Đặc biệt là với Thủ đô Hà Nội, vốn luôn được coi là một “thành phố đặc biệt”. Khung pháp lý cho việc phát triển hệ thống giao thông ở Hà Nội do Thủ tướng Chính phủ ban hành bằng Quyết định số 90/2008/QD-TTg. Mặc dù quyết định này phải được sửa đổi vì việc mở rộng Hà Nội, nhưng nó vẫn là một khung pháp lý cho tất cả những người có trách nhiệm phát triển hệ thống giao thông cho Hà Nội.

Định hướng hơn là định nghĩa…

Không có một định nghĩa rõ ràng nào về sự phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị bền vững. Đó đúng hơn là một qui hoạch chiến lược, hay nó giúp định hướng cho các bước triển khai tiếp theo. Trọng tâm nằm ở việc “Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt là quy hoạch xây dựng đô thị, phân bổ dân cư và quy hoạch hệ thống công trình công cộng đô thị của thủ đô. Qua đó xây dựng được hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông liên phương thức, hiện đại và dịch vụ vận tải hiệu quả” (Quyết định số 90/2008/QD-TTg). Hai giải pháp quan trọng đã được chỉ ra trong Quyết định này: thứ nhất, đầu tư phát triển một mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, và thứ hai: phát triển một hệ thống vận tải hành khách công cộng (với mục tiêu nâng tỷ phần vận tải đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại thời điểm năm 2020 lên khoảng 35% ¸ 45% tổng nhu cầu đi lại của toàn thành phố). Kết quả là, qui hoạch giao thông vận tải đô thị trong những năm qua đã tập trung vào việc nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ và phát triển một hệ thống vận tải hành khách công cộng đúng như mục tiêu dài hạn. Nhưng thời điểm để các dự án đó đạt được đúng mục tiêu đề ra và tính cấp thiết của những vấn đề về giao thông hiện nay đã khiến các nhà hoạch định chính sách phải chịu nhiều áp lực, và đó chính là nguyên nhân dẫn tới một làn sóng đòi xem lại việc dịch khái niệm qui hoạch giao thông vận tải đô thị bền vững và những nỗ lực nhằm có một cách hiểu rộng hơn về qui hoạch giao thông.

Theo TDSI, cơ quan đầu não cho việc qui hoạch chiến lược của Bộ Giao thông Vận tải, hiện ở Việt Nam vẫn chưa có một khái niệm rõ ràng nào về qui hoạch bền vững, tuy nhiên, đó là một mục tiêu đã được đặt ra cho tương lai gần. Các thể chế như TDSI (cũng như những đại diện từ Trường Đại học Giao thông Vận tải) không bị hạn chế vì thiếu định nghĩa nhờ họ đã chủ động tiếp cận những nguồn khác. Cả hai cơ quan này có vai trò như những bên tư vấn trong nước cho các dự án quốc tế do Ngân hàng Thế giới, ADB hoăc JICA tài trợ. Họ rất hiểu những qui định và yêu cầu của các tổ chức này về sự phát triển bền vững, đánh giá tác động xã hội và môi trường. Vì thế họ định nghĩa giao thông đô thị bền vững là sự kết hợp giữa các yếu tố môi trường, xã hội, kỹ thuật, kinh tế và tài chính. Tất cả những yếu tố này đều được tính đến trong các dự án. Theo cách đó, hai cơ quan này đã được coi là những đơn vị có cách tiếp cận tổng quan nhất đối với việc qui hoạch bền vững ở Việt Nam.

Về truyền thống, Việt Nam có những nguyên tắc cơ bản cho việc phát triển bền vững giao thông vận tải, bao gồm các thuật ngữ như: “tổng thể”, “liên kết”, và “hiệu quả”. Những thuật ngữ này cần phải được bổ sung thêm các yếu tố “môi trường” và “an toàn” để phát triển bền vững. Cách tiếp cận này được các cơ quan chức năng từ trung ương tới địa phương ở Việt Nam chia sẻ, mặc dù cách tiếp cận của họ mang tính kỹ thuật nhiều hơn.

Một yếu tố chính được tất cả các đối tác tham gia thảo luận chia sẻ là tính cấp thiết của việc phát triển Hệ thống giao thông vận tải công cộng nhằm đạt được mục tiêu bền vững và giảm lượng khí thải. Trọng tâm chính của Bộ Giao thông Vận tải rõ ràng là giao thông vận tải công cộng. Như TRAMOC đã đề cập, chiến lược phát triển bền vững đô thị hiện nay ở Hà Nội không chỉ tập trung vào các dự án dài hạn như tàu điện ngầm và các tuyến đường dành riêng cho xe buýt; mà còn cả việc phát triển và nâng cấp mạng lưới xe buýt hiện có. Đây không chỉ là một mục tiêu ngắn và trung hạn cơ bản, mà còn rất cần thiết để phát triển những dự án quan trọng sẽ được hoàn tất trong tương lai như hệ thống đường sắt đô thị.

Cùng với đó, theo Tổng công ty Tư vấn-Thiết kế giao thông vận tải (TEDI), sự bền vững đồng nghĩa với việc giảm ô nhiễm môi trường, tạo ra một hệ thống giao thông vận tải công cộng tiện ích và hấp dẫn, liên kết hợp lý các phương thức vận tải khác nhau. Mặc dù đại diện của các cơ quan tham gia đã có một bức tranh khá tổng thể về khái niệm phát triển bền vững giao thông vận tải, nhưng họ cho rằng ở Việt Nam hầu hết các dự án chỉ tập trung vào giải pháp phát triển bền vững mang tính kỹ thuật, tức là tạo ra một hạ tầng tốt và cách tiếp cận mang tính kỹ thuật trong xây dựng cầu đường. Việc này có thể được giải thích vì có một thực tế là ở Việt Nam hiện vẫn còn thói quen quy hoạch theo phương thức cũ, chẳng có mấy thay đổi kể từ những năm 1950. Đó là một khái niệm qui hoạch kiến trúc không thực sự dựa trên những phân tích kỹ thuật (như nhu cầu về kinh tế và thông thương). Kết quả là, qui hoạch phụ thuộc vào quan điểm chính trị nhất định, và những người có trách nhiệm phê duyệt qui hoạch cũng chính là những người sẽ quyết định mọi thứ. Nguy cơ thất bại là rất cao vì qui hoạch không bao gồm một phân tích dựa trên một cái nhìn toàn diện, sự liên kết, hiệu quả và an toàn.

Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải (TDSI) khái quát rằng phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị là một khái niệm mang tính quốc gia tập trung chủ yếu vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải công cộng nhằm giảm lượng phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên, tiến trình qui hoạch gặp rất nhiều trở ngại. Các chính sách không đủ mạnh và tiến trình ra quyết định thường rất chậm. Bên cạnh đó, nguồn tài chính thường không đủ, thậm chí cả khi có vốn ODA thì vẫn không biết làm thế nào để sử dụng nguồn vốn này. Cả Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội đều không có được đội ngũ nhân viên giỏi và không có khung tham khảo hay một điều luật, một sắc lệnh nào liên quan tới việc phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị. Các nghiên cứu do TDSI, TEDI và trường Đại học Giao thông Vận tải tiến hành gần đây đã chỉ ra một hướng đi mới cho vấn đề này, nhưng từ trước tới nay chúng vẫn chỉ có ý nghĩa về mặt lý thuyết và không nhận được sự ủng hộ để triển khai.

…trong khi các chuyên gia trong nước và quốc tế đang cố gắng đưa ra một khái niệm rõ nét 

Liên quan tới những vấn đề bức thiết về giao thông tại hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2010 đã có hai cuộc hội thảo ⁽¹¹⁾ về Phát triển bền vững đô thị ⁽¹⁰⁾, nơi các học giả và đại diện của Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội và Sở Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh nhằm đưa ra một khái niệm mang tính định nghĩa. Bộ Giao thông Vận tải ⁽¹²⁾ định nghĩa khái niệm phát triển bền vững giao thông đô thị như sau:

Phát triển giao thông đô thị bền vững chính là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân bằng hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường. Phát triển giao thông đô thị bền vững luôn gắn liền với quá trình phát triển đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình quy hoạch và phát triển đô thị, đồng thời vừa tác động trực tiếp đến quá trình phát triển bền vững của đô thị.

Liên quan tới định nghĩa trên là các đề xuất trên các lĩnh vực kinh tế, môi trường và xã hội. Về kinh tế, phát triển giao thông đô thị bền vững trước hết là phải thiết lập được một hệ thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế của đô thị, cải thiện việc đi lại và nỗ lực giảm thiểu chi phí dành cho các phương tiện cá nhân. Về môi trường, phát triển giao thông đô thị bền vững nhất thiết phải gắn chặt với gìn giữ môi trường. Theo đó, qui hoạch giao thông sẽ tập trung vào các tiêu chí phát triển bền vững, phát triển các loại hình giao thông công cộng, kiểm soát và kiềm chế sự gia tăng các phương tiện cá nhân, quản lý giao thông ở những vùng lõi của các đô thị trung tâm, với ưu tiên dành cho các trục trung tâm, đường cao tốc và đường vành đai.

Đại diện của các cơ quan khác lại theo những định nghĩa chính đã được các viện nghiên cứu khoa học như TDSI hay Trường Đại học Giao thông Vận tải nêu ra. Họ có điểm chung là những định nghĩa này còn rất mơ hồ nên vẫn còn có thể có nhiều giải thích và cách hiểu khác. Hơn nữa, các cấp chính quyền Việt Nam hiện đang rất khuyến khích việc nghiên cứu và chia sẻ quan điểm, kinh nghiệm và phương thức triển khai hiệu quả nhất giữa các chuyên gia trong nước và quốc tế. Vì thế quả bóng lại được đá sang sân của các nhà hoạch định chính sách, các chuyên gia tư vấn trong nước và quốc tế nhằm tìm ra giải pháp tốt nhất, với nguồn vốn đầu tư từ bên ngoài để đạt được mục tiêu tổng thể của một thành phố hiện đại và phát triển ổn định. Ở đây nảy sinh vấn đề lớn, do các nhà đầu tư thường thiên về định hướng thị trường với kỳ vọng sớm thu được lợi nhuận, nên hiệu quả kinh tế được đẩy trở lại trọng tâm của sự phát triển thực sự.

Theo khảo sát bằng cách phỏng vấn của chúng tôi, có một điểm gần như không xuất hiện trong bất kỳ một định nghĩa nào, đó là khái niệm “những thành phố có thể sống được (dễ sống)”. Quan điểm giảm khoảng cách đi lại tại các thành phố đang phát triển bằng cách khuyến khích phát triển những trung tâm đa năng, các tuyến phố đi bộ hay viêc sử dụng xe đạp – những điều mà chúng tôi đã gặp ở các thành phố thuộc châu Âu, các quốc gia phương Tây và một số thành phố ở châu Á – lại rất ít được thảo luận tại Việt Nam dù đã có nhiều đề xuất, định hướng và sự đồng thuận chung rằng khái niệm này thực sự rất triển vọng. Phát triển bền vững giao thông đô thị đầu tiên nên được hiểu như là một mục tiêu nhằm phát triển một mạng lưới giao thông vận tải công cộng. Vì thế giao thông đô thị được coi là cách để có được những công cụ để phát triển giao thông bền vững, góp phần vào sự phát triển kinh tế bền vững của thành phố. Vấn đề môi trường được xem xét thông qua những đánh giá vắn tắt và những phân tích rủi ro. Khía cạnh xã hội chỉ được nhắc đến qua việc đề xuất bảo đảm một mạng lưới giao thông cho mọi người.

Quan điểm chính: cải thiện giao thông vận tải công cộng:

Như chúng tôi đã đề cập, qua các cuộc khảo sát, căn cứ pháp lý, và các báo cáo tham luận, quan điểm chính và mạnh mẽ nhất là: cách tốt nhất để đạt được sự bền vững chính là phát triển vận tải công cộng. Hà Nội có một lịch sử vận tải công cộng rất ấn tượng. Trước đây, thủ đô của Việt Nam rất nổi tiếng với hệ thống tàu điện bánh ray và tàu điện bánh hơi. Tuy nhiên, sau giai đoạn Đổi Mới, vận tải công công bắt đầu tan rã. Có thể chỉ ra một số nguyên nhân: (i) nguồn ngân sách dành cho Công ty xe buýt Hà Nội không còn do chương trình tái cơ cấu toàn diện nền kinh tế, (ii) sau khi Liên Xô tan rã, việc nhập khẩu những bộ phận thay thế từ nhà cung cấp truyền thống này trở nên rất khan hiếm và nhà cung cấp thường yêu cầu trả bằng tiền mặt ngay lập tức, (iii) và thị trường xe máy được tự do hóa. Những lý do này cộng với việc dân chúng không hài lòng với chất lượng dịch vụ của hệ thống vận tải công cộng cũ. Trong một nền kinh tế thị trường, những yếu tố này đã khiến người dân dần bỏ thói quen sử dụng dịch vụ vận tải công cộng và tự tìm cho mình loại hình phương tiện giao thông phù hợp.

Kể từ năm 2000, với sự hỗ trợ của tập đoàn CIM, sự hợp tác phi tập trung do Ile de France Region đứng đầu, TRAMOC (được thành lập vào năm 1998) đã tiến hành hai dự án quốc tế, có tên gọi Asiatrans và Ecotrans (do Liên minh châu Âu đồng tài trợ). Đồng thời các công ty điều hành xe buýt cũng được tái cơ cấu thông qua công ty mẹ Transero (hiện là công ty xe buýt chính ở Hà Nội). Kết quả là, dịch vụ đã được cải thiện đáng kể. Giao thông công cộng đã nhận được sự ủng hộ của một bộ phận lớn dân chúng; số lượng hành khách đã tăng rất ấn tượng hàng năm và đã gấp 30 lần chỉ sau 8 năm (từ 12 triệu lượt hành khách năm 2000 lên 400 triệu lượt năm 2008, và tới gần 600 nghìn lượt mỗi ngày năm 2008). Với việc có những tuyến đường dành riêng cho xe buýt mới và việc tái cơ cấu tổ chức, bảo đảm tần suất và lịch trình, và việc xây dựng những điểm trung chuyển xe buýt, dịch vụ và chất lượng phục vụ của xe buýt đã được cải thiện rõ rệt.

Ngày nay, các nhà hoạch định đang có rất nhiều những kế hoạch, đề xuất và những ý tưởng mới nhằm cải thiện hiện trạng giao thông công cộng ở thủ đô. Thay vì quan điểm triển khai những dự án giao thông vận tải lớn, những qui hoạch này nên chú trọng vào mục tiêu triển khai những dự án phù hợp nhằm cải thiện tình trạng hiện nay. Trong số những qui hoạch này, chúng ta có thể nhận thấy triển vọng lâu dài của “Kế hoạch phát triển loại hình vận tải công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội năm 2010 – định hướng tới năm 2020” nhằm (i) tăng số lượng người sử dụng xe buýt, giảm tần suất sử dụng phương tiện cá nhân; (ii) giải quyết nạn tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thành phố, trên các tuyến đường từ trung tâm tới các đô thị vệ tinh; (iii) giảm chi phí nhiên liệu cho giao thông, giảm lượng khí thải độc hại do các phương tiện thải ra; và (iv) giảm mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn giao thông.

Tuy nhiên, nhằm cải thiện hoạt động giao thông công cộng, cần triển khai một số giải pháp. Mạng lưới xe buýt đòi hỏi một sự tái tổ chức và phải nâng khả năng tiếp cận. Nên chú trọng vào những khu đô thị mới, vì hiện dịch vụ vận tải công cộng vẫn chưa vươn tới những khu vực này. Một sự bao quát lớn hơn sẽ giúp nâng cao hiệu quả của hệ thống bằng cách giảm các tuyến trùng lặp và nhờ đó giảm lượng khí thải. Đồng thời cũng rất cần phải tăng chất lượng dịch vụ. Có thể đạt được việc này bằng cách: nâng cao tần suất phục vụ của mỗi tuyến và giảm thời gian chờ; tạo ra những tuyến xe buýt tiện lợi nhằm cạnh tranh với những phương tiện giao thông cá nhận; bổ sung những xe buýt thân thiện với môi trường (như xe buýt lai); và cải thiện cơ sở hạ tầng cũng như thiết kế của các điểm dừng xe buýt nhằm tạo thêm thuận lợi cho người già, người khuyết tật và trẻ em trong việc lên xuống xe.

Trên thực tế, hiện có hai chiến lược đang được phát triển ở Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu bức thiết phải hành động để giải quyết tình trạng giao thông hiện nay, cũng như mục tiêu lâu dài của việc phát triển bền vững. Với thành phố PTS ⁽¹³⁾? tổng thể sẽ được thiết lập. Đề xuất ngắn hạn nhận được rất nhiều ý kiến bình luận và chỉ trích từ các báo và trang web trong nước. Qui hoạch dài hạn là một giải pháp lâu dài, việc xây dựng có thể cần có sự tài trợ của các nhà hảo tâm quốc tế và nguồn vốn của các nhà đầu tư nước ngoài, trong khi vẫn việc quản lý và hoạt động của nó trong tương lai cần có sự nghiên cứu kỹ hơn từ các cấp chính quyền.

Hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội: có phải là một câu trả lời mạo hiểm?

Năm 1998, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể Hà Nội bằng Quyết định số 108/1998/QD-TTg. Bên cạnh rất nhiều nội dung lớn được đề cập, Quyết định này cũng là cơ sở để định hướng cho Thủ đô Hà Nội nhằm xây dựng một mạng lưới giao thông đô thị đồng bộ, bao gồm một Hệ thống vận tải công cộng dựa trên các tuyến đường sắt đô thị. Do những khó khăn và tiến trình qui hoạch quá dài, các bản qui hoạch thường được đẩy đi đẩy lại giữa các bộ, ngành, và phải mất gần 10 năm mới có được sự phê chuẩn của đầy đủ các bên liên quan, làm cơ sở cho việc định hướng qui hoạch giao thông. Quyết định này cuối cùng được trình lên Thủ tướng và được phê duyệt bằng Quyết định số 90/2008/QD-TTg).

Trong số một vài dự án hạ tầng giao thông (cầu, đường bộ, và đường sắt), Hệ thống vận tải công cộng là một phần rất quan trọng trong qui hoạch. Việc cải thiện mạng lưới vận tải công cộng sẽ góp phần xây dựng một thủ đô hiện đại và sẽ giúp cải thiện tình trạng giao thông khó khăn ở thành phố hiện nay. Nhìn chung, có vẻ như việc lựa chọn loại hình vận tải công cộng được coi là một cứu cánh cho giao thông đô thị. Một số thành phố trên thế giới như Vancouver, Portland (Oregon), và Copenhagen, đã có định hướng và ưu tiên cụ thể nhằm phát triển giao thông công cộng. Cũng theo xu hướng này, các thành phố bị tắc nghẽn nghiêm trọng ở châu Á như Hồng Công, Singapore hay Seoul, cũng đã cố gắng nhằm cải thiện điều kiện giao thông. Những thành phố này có một điểm chung là đã từng có giai đoạn nỗ lực giảm việc cơ giới hóa, và cố gắng duy trì hoạt động tối đa hệ thống xe buýt cho tới khi có được sự thay đổi lớn (Barter, 2004). Hà Nội dường như cũng muốn đi theo cách làm này. Ngay cả khi vẫn còn xảy ra tắc nghẽn, và chủ yếu do phương tiện cá nhân gây nên, thì việc chuyển đổi sang sử dụng xe hơi vẫn chưa diễn ra. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ tập trung vào việc phát triển mạng lưới tàu điện ngầm (MRT) như ở Hồng Công, Singapore và Seoul, vì những mạng lưới này vốn nổi tiếng nhờ cấp độ liên kết cao. (Lo, H., Tang, S., Wang, Z., 2008; Ibrahim, 2003; Pucher, J., Park, H., Kim, M.H, Song, J, 2005).

Vì thế, việc hiện thực hóa một Hệ thống vận tải công cộng liên kết có thể được coi là sự bảo đảm cho giao thông đô thị bền vững cũng như là một điều kiện tiên quyết. Ở Việt Nam, cho dù khái niệm này được thể hiện bằng các chính sách và định hướng chính trị, nhưng nó phải được kết hợp và áp dụng trên các lĩnh vực thể chế, hoạt động và thực tế. Trong phần sau, chúng tôi sẽ giới thiệu Hệ thống vận tải công cộng đã được qui hoạch ở Hà Nội tới năm 2020, và phân tích việc qui hoạch và triển khai hệ thống này theo cách nhìn liên kết.

Qui hoạch giao thông công cộng Hà Nội tới năm 2020:

Như chúng tôi đã đề cập, Quyết định số 90 tạo ra khung pháp lý và định hướng chính cho việc phát triển giao thông đô thị và vận tải công cộng của Hà Nội tới năm 2020. Tuy nhiên, kể từ tháng 8/2008, Hà Nội đã mở rộng địa giới hành chính. Vì thế, thủ đô phải có nhiệm vụ chuẩn bị một Qui hoạch tổng thể mới. Trong qui hoạch này, những định hướng chính và tất cả các dự án giao thông (bao gồm những dự án dành riêng cho vận tải công cộng) vốn vẫn chưa bắt đầu, sẽ được liên kết trong Qui hoạch tổng thể tới năm 2030 và tầm nhìn tới năm 2050 của Hà Nội. Qui hoạch này có thể được phê duyệt vào tháng 10/2010. Sáu tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đã được nghiên cứu và sẽ được đưa vào Quy hoạch tổng thể. Bên cạnh đó, quy hoạch hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt hiện nay do TRAMOC và DOT tiến hành cũng sẽ được xem xét và điểu chỉnh cho một thủ đô mới.

Hình 4 giới thiệu những tuyến đường sắt đô thị, bao gồm cả các tuyến xe buýt cao tốc BRT và việc mở rộng chúng tới năm 2020. Cùng với đó, Bảng 1 sẽ phác hoạch tổng thể về các tuyến đường sắt đô thị đang được nghiên cứu. Cho tới thời điểm này, 27 km của tuyến số 1, 13 km của tuyến số 2A, 17,2 km của tuyến số 2, 12 km của tuyến số 3 và 29 km đường xe buýt cao tốc đang được nghiên cứu. Việc triển khai xây dựng dự kiến sẽ bắt đầu vào cuối năm 2010, đánh dấu việc thành phố kỷ niệm 1000 năm. Điều đó có nghĩa là sau một vài năm nữa, các tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội sẽ có chiều dài tổng cộng gần 100 km.

Trong phần này, chúng tôi không chú trọng vào việc phân tích những đặc trưng của mạng lưới đường sắt đô thị ⁽¹⁴⁾. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ có một nhận định tổng thể về mạng lưới giao thông công cộng: trong khi các công ty xây dựng trong nước và quốc tế đã có những nghiên cứu tiền khả thi và phân tích rủi ro cho từng tuyến, mạng lưới có thể được nghiên cứu ở qui mô toàn cầu của nó. Ngoài khía cạnh kỹ thuật, chúng tôi thấy cần nêu một số nhận xét.

Thứ nhất, giá thành chi phí của qui hoạch giao thông là rất lớn. Nó có thể được coi một khoản chi phí phụ của các dự án lớn. Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, việc triển khai dự án có thể phải bỏ ra khoản kinh phí gần 9 tỷ USD. Do chi phí rất cao, nên các cấp chính quyền Việt Nam phải thu hút các nhà đầu tư và cần có sự hỗ trợ của các tổ chức để tài trợ, thiết kế, xây dựng và vận hành Hệ thống giao thông công cộng tổng thể này. Kết quả là sẽ có rất nhiều nhà đầu tư năng liên quan tới dự án. Cả trong nước và quốc tế, có rất nhiều công ty, nhà thầu chính, nhà thầu phụ và các chuyên gia tư vấn. Cùng với việc số lượng các bên tham gia ngày một tăng là rất nhiều những rào cản: có nhiều Phương thức quản lý dự án (trong khuôn khổ của một đơn vị quản lý dự án; sự chênh lệch trình độ giữa các kỹ sư trong nước và quốc tế và việc chia sẻ kiến thức (một bên là kinh nghiệm của các kỹ sư nước ngoài, những người đã tham gia các dự án tàu điện ngầm, bên kia là sự thiếu kinh nghiệm của các kỹ sư trong nước); sự cạnh tranh ngày càng tăng giữa các nhà thầu phụ hoặc các công ty xây dựng tư nhân nhằm giành được những thị trường mới (như trang bị cho các tuyến khác nhau những công nghệ mới, như “thẻ thông minh”). Mặc dù qui hoạch này đã phần nào được hiện thực hóa, nhưng vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề: Nguồn vốn tài trợ cho những dự án này sẽ lấy từ đâu: Như chúng tôi đã đề cập trong Bảng 1, một số dự án vẫn chưa có nhà đầu tư, và cho dù đã có công ty, tổ chức chính thức nhận đầu tư, như tuyến số 5 (Hòa Lạc – Nam Hồ Tây), thì tình hình vẫn có thể thay đổi do việc tổ chức mở thầu của các cấp chính quyền Việt Nam.

Thứ hai, chi phí thực đến khi hoàn tất dự án và chi phí dự kiến có thể giao động rất lớn. Các dự án lớn đòi hỏi nguồn kinh phí khổng lồ và thường rất rủi ro. Nghiên cứu do Bent Flyvbjerg tiến hành (2007) về các dự án hạ tầng lớn đã nhấn mạnh vấn đề bội tăng kinh phí trong các dự án hạ tầng như đường sắt đô thị. Theo tác giả này, vấn đề chính trong việc phát triển hạ tầng qui mô lớn là việc đánh giá sai chi phí, lợi nhuận và mức độ rủi ro của chúng. Nghiên cứu dựa trên tuyến đường sắt đô thị ở Copenhagen của ông đã chỉ ra sự bội chi phí trung bình của các dự đường sắt đô thị là 45% (Flyvbjerg, 2007b). Sự đội giá ảnh hưởng nghiêm trọng tới tiến trình hoàn vốn của dự án vì việc trì hoãn đưa vào oivận hành. Hơn nữa, cần phải có những nguồn vốn bổ sung để bù đắp cho sự đội giá. Ở Hà Nội, đã có rất nhiều ví dụ rõ nét khi xây mới và mở rộng các tuyến đường. Đây là điều mà các chuyên gia cần hết sức lưu ý. Việc trì hoãn triển khai các dự án hạ tầng giao thông là điều khá phổ biến ở thủ đô. Chẳng hạn như tuyến đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa luôn được các phương tiện truyền thông gọi là “tuyến đường đắt nhất hành tinh”. Việc trì hoãn và chi phí cao chủ yếu là do việc “giải phóng mặt bằng” gây nên, và trong các dự án tiền khả thi nguồn kinh phí dành cho công việc này thường bị tính toán thấp hơn nhiều. Vì thế, khi triển khai một tuyến tàu điện ngầm, vấn đề thu hồi đất cũng làm tăng chi phí đáng kể, và có thể buộc các cấp chính quyền Việt Nam phải kêu gọi các nhà đầu tư và sẽ làm tăng số lượng các bên tham gia dự án. Ngay cả khi có một nhà đầu tư, thì vẫn chưa thể giải quyết được hoàn toàn vấn đề tài chính: giá cả vật liệu tăng (do lạm phát) và lựa chọn công nghệ (thang máy, ngầm hay nổi) cũng có thể làm thay đổi dự án.

Bên cạnh vấn đề có thêm các bên tham gia dự án, các cấp chính quyền và các cơ quan chức năng Việt Nam phải làm sao để phối hợp nhằm tạo ra hiệu quả. Nhưng để có được một hệ thống giao thông đô thị bền vững, không chỉ cần có sự phối kết hợp mà còn cần có sự thống nhất, gắn kết từ các chính sách tới các giai đoạn triển khai và đi vào vận hành.

“Yếu tố liên kết” trong sự phát triển bền vững hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội:

Như chúng tôi đã đề cập trong phần 2, phát triển giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam chủ yếu được định hướng dựa trên một nguyên tắc là nhằm giảm những tác động tới môi trường của hoạt động giao thông, giải quyết nạn tắc nghẽn và phát triển một PTS. Trong các tiêu chí về phát triển giao thông đô thị bền vững, còn có yếu tố liên kết. Nhưng trong định nghĩa về giao thông đô thị bền vững, không có chi tiết nào giúp hiểu đúng và đầy đủ về ý nghĩa của một hệ thống giao thông công cộng liên kết.

Một số nghiên cứu đã được Venezuela tiến hành khi xây dựng hệ thống tàu điện ngầm hồi đầu những năm 1990 (Ocana Ortiz, 1993). Các học giả đã nhấn mạnh sự thất bại của việc liên kết các loại hình giao thông. Ở thời điểm đó, khi khái niệm phát triển bền vững mới xuất hiện, việc liên kết giữa các loại hình giao thông dựa trên “cơ cấu và tổ chức mạng lưới” (Ocana Ortiz, 1993).

Ngày nay, nó là một tiêu chí lập thể, rất cần thiết cho sự thành công của một mạng lưới giao thông công cộng ổn định và hiệu quả. Với các nhà tài trợ quốc tế, những người tham gia vào việc xây dựng mạng lưới giao thông đô thị ở các quốc gia đang phát triển, “hệ thống giao thông không thể bền vững trừ khi có được sự liên kết hiệu quả và các nguồn tài chính cụ thể, ổn định. Nếu việc đầu tư vốn cho những hệ thống đường sắt đô thị không được bảo đảm thì chính thành phố sẽ trở thành mớ hỗn độn.

Tại sao sự liên kết lại là một tiêu chí cho phát triển bền vững?

Một PTS liên kết sẽ có thể thu hút được nhiều người dân và sẽ bảo đảm việc đi lại của đa số cư dân thành phố. Kết quả là, có thể đạt được mục tiêu một hệ thống giao thông đô thị bền vững, sự lưu thông, ra vào thành phố sẽ được cải thiện và đáp ứng yêu cầu của mọi người dân, những người không chỉ được hưởng lợi từ việc cải thiện giao thông, mà còn từ chất lượng không khí, và chất lượng cuộc sống. Nhưng để đạt được mục tiêu này, cần phải tuân thủ các nguyên tắc liên kết. Một mạng lưới giao thông công cộng liên kết phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

- Sự liên kết qui hoạch đô thị:  là sự liên kết giữa sử dụng đất và vận tải. Đã có rất nhiều nghiên cứu về vấn đề này; sự liên kết giữa vận tải và qui hoạch đô thị góp phần trực tiếp giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông, mở ra định hướng cho việc giảm lượng người sử dụng phương tiện cá nhân và góp phần cải thiện môi trường đô thị (Barter, 2000; Petersen, 2002; Wee và Maat, 2003; Kenworthy và Townsend, 2006; Geurs 2006). Tóm lại, mục tiêu là giảm nhu cầu tham gia giao thông (và phát triển Sự phát triển định hướng giao thông công cộng), nhằm giúp người dân chuyển sang việc sử dụng các loại hình vận tải công cộng thay vì các phương tiện giao thông cá nhân, dành ưu tiên cho các phương án sử dụng đất kết hợp (bằng cách liên kết những loại hình sử dụng đất khác nhau và xây dựng các loại hình để tạo ra những cộng đồng bền vững, đa dạng và thân thiện với người đi bộ), nhằm cấp và dự trữ đất cho cơ sở hạ tầng giao thông thông qua các công cụ và chính sách qui hoạch.

- Liên kết thực địa: nghiên cứu việc trung chuyển của hành khách, rút ngắn cự ly trung chuyển, và tối ưu hóa hiệu quả của việc trung chuyển. Mục tiêu là nhằm bảo đảm sự liên tục của hoạt động tham gia giao thông. Liên kết ở đây là phác họa lại mạng lưới giao thông, làm cho nó trở nên liên kết hơn, dựa trên một nền tảng có trình tự, cũng như một cách tiếp cận mang tính tổng thể. Đồng thời, những điểm liên kết cũng cần có những đặc trưng riêng. Sự liên kết này đòi hỏi không chỉ quãng đường trung chuyển ngắn. Ý tưởng là nhằm mang lại cho hành khách sự thỏa mái để họ tiếp tục hành trình an toàn và tiện lợi của mình.

- Liên kết về thể chế: bao gồm sự phối kết hợp giữa các bên tham gia khác nhau trong lĩnh vực vận tải. Nó quyết định và xác định vai trò cũng như trách nhiệm của các bên tham gia, hình thành những nguyên tắc và hợp đồng, vì thế phải do một cơ quan chuyên trách điều hành. Theo Ngân hàng Thế giới (2000), cơ quan này không cần phải cứng nhắc hay được cung cấp một nguồn ngân quĩ lớn, nhưng chức năng và trách nhiệm của nó phải được xác định rõ ngay từ đầu. Đây là nền tảng cho một cơ quan chức năng hoạt động hiệu quả để xây dựng và thực thi những chính sách vận tải liên kết.

- Liên kết hoạt động: đề cập đến việc thành lập một mô hình hoạt động đồng nhất và sự tương hợp giữa các loại hình vận tải, có tính đến mọi loại hình vận tải khác nhau. Liên kết hoạt động là sự phối hợp giữa nhiều doanh nghiệp vận tải khác nhau trong những lịch trình hoạt động và việc đáp ứng yêu cầu của người dân.

- Liên kết giá vé/thuế: ý định cho phép nhiều loại hình vận tải khác nhau chỉ dùng một loại vé duy nhất nhằm tránh việc sử dụng vé mới hay đội giá. Có thể làm được việc này theo nhiều cách khác nhau từ việc có chung một loại vé cho phép có thể đi lại trên nhiều hệ thống vận tải khác nhau trong suốt một hành trình dài hay việc có nhiều loại vé và thậm chí cả những vé tháng cá nhân dưới hình thức thẻ cho phép đi lại thỏa mái bằng bất cứ loại hình vận tải nào trong một khu vực nhất định. Liên kết vé, là kết quả của một chính sách xã hội, nên được ấn định nhằm thu hút và tăng số lượng hành khách.

- Liên kết hình ảnh:  là một phần của chính sách tiếp thị theo vùng mà một thành phố lớn phải thiết lập để bảo vệ hình ảnh của mình. Mạng lưới đường sắt đô thị nói chung nên cung cấp một dịch vụ toàn cầu cho người sử dụng và có một cách thức nhận dạng thông minh. Sự liên kết sẽ mạng lại tiện ích cho người sử dụng, vì thế nó sẽ giúp tăng lựa chọn đi lại, và thúc đẩy việc sử dụng kết hợp nhiều loại hình dịch vụ khác nhau. Ngược lại, nếu thiếu sự liên kết có thể dẫn tới thất bại của các hệ thống trung chuyển trên các khía cạnh: dịch vụ nghèo nàn, số lượng người sự dụng dịch vụ thấp và lợi nhuận thu được cũng thấp. Cuối cùng, nếu thiếu sự liên kết thì sẽ ảnh hưởng đáng kể tới Hệ thống vận tải công cộng và triển vọng đạt được mô hình vận tải đô thị bền vững.

Vận tải công cộng Hà Nội và những thách thức trong việc liên kết:

Ở Hà Nội, vấn đề này đang được một số bên tham gia thảo luận, cả trong nước và quốc tế (xem Bảng 1). Những bên tham gia này đang xây dựng một mạng lưới mới nhằm hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân.

Để bảo đảm PTS có sức cạnh tranh với các loại hình giao thông khác, thì qui mô và ý tưởng phải dựa trên một cách tiếp cận mang tính liên kết. Điểm này thì tất cả các bên tham gia đều đồng ý. Tất nhiên, để có được một mạng lưới vận tải công cộng thành công và hiệu quả, cần phải có sự đồng thuận về cách thức liên kết. Nhưng lại xuất hiện những khó khăn khi tính đến từng chi tiết cụ thể. Ở đây chúng tôi sẽ chỉ ra một số khó khăn mà những bên tham gia này có thể phải giải quyết trong một vài năm tới nhằm đạt được mục tiêu phát triển bền vững giao thông đô thị. Như đã đề cập ở phần trước, nội dung khái niệm liên kết áp dụng cho một PTS, chúng tôi xem xét trên những khía cạnh khác nhau ở những nơi xuất hiện những thách thức cho sự phát triển bền vững và những nơi cần được thảo luận cho mạng lưới vận tải công cộng của Hà Nội.

Liên kết qui hoạch đô thị:

Một số nhà qui hoạch trong nước và quốc tế đang khuyên Hà Nội lựa chọn một cách tiếp cận liên kết và mang tính chiến lược hơn là một cách tiếp cận qui hoạch từng phần vì nếu qui hoạch từng phần sẽ dẫn tới sự phát triển không đồng bộ mạng lưới giao thông và phát triển đô thị. Liên quan tới mạng lưới đường sắt đô thị, sự liên kết này sẽ mang lại lợi nhuận nhờ cung cấp dịch vụ vận tải đô thị tiện ích, chất lượng cao vì có được sự liên kết tốt giữa các tuyến đường sắt đô thị với các loại hình vận tải khác trong thành phố; nhờ tối ưu hóa việc sử dụng đất dọc các tuyến hành lang và quanh các ga tàu điện ngầm, bến xe buýt; nhờ cải thiện chất lượng môi trường, điều kiện sống và các hoạt động kinh tế, xã hội. Sự liên kết này có thể đạt được nhờ sử dụng một khái niệm Giao thông định hướng phát triển, nhằm giảm nhu cầu tham gia giao thông. Từ trước tới nay, đây vẫn là mục tiêu của chính phủ và các bộ ngành.

Nhưng đã xuất hiện một số khó khăn. Hà Nội có nhiều khu đô thị mới đã và đang được xây dựng, nhưng cho tới lúc này, những khu đô thị đó vẫn thiếu một cơ sở hạ tầng xã hội cơ bản. Chưa có dịch vụ chăm sóc sức khỏe, vườn trẻ và trường học. Những khu đô thị mới như Linh Đàm và Trung Hoà – Nhân Chính là những ví dụ điển hình về việc thiếu các dịch vụ cơ bản ⁽¹⁾. Kết quả là, sự mất cân đối giữa việc hoàn thành chương trình nhà ở và hạ tầng xã hội đã khiến những người dân ở đây phải tham gia giao thông nhiều hơn, và gây quá tải cho hạ tầng giao thông. Rõ ràng nó đã làm gia tăng nhu cầu tham gia giao thông. Các cấp chính quyền địa phương cố gắng giải quyết. Tình hình giao thông công cộng hiện nay, như dịch vụ xe buýt chủ yếu thuộc công ty Transerco và đặt dưới sự quản lý của TRAMOC, đã tự thích nghi với sự thay đổi nhanh chóng của qui mô đô thị. Các cơ quan chức năng chịu trách nhiệm quản lý PTS ở Hà Nội phải luôn nghĩ tới việc cung cấp dịch vụ công công tới những nơi người dân cần.

Cuối cùng, vấn đề đáng lo ngại nhất mà các cấp chính quyền thành phố phải giải quyết là vấn đề sử dụng đất. “Giải phóng mặt bằng” và “thu hồi đất” là những công việc thường làm chậm và tác động lớn tới việc xây dựng hạ tầng giao thông. Rõ ràng, vấn đề này liên quan trực tiếp tới sự thiếu quản lý sử dụng đất và năng lực yếu kém của các cấp chính quyền trong việc thu hồi đủ diện tích mặt bằng cần thiết để phát triển một PTS hiệu quả. Vấn đề này đã tồn tại khá lâu và các cuộc thảo luận đều nhất chí rằng cần phải có một khung pháp lý mạnh và chính sách tái định cư rõ ràng, tạo thuận lợi cho người dân khi tới nơi ở mới.

Liên kết trên thực địa:

Như chúng tôi đã đề cập, sự liên kết trên thực địa nhằm thúc đẩy khả năng trung chuyển hành khách từ loại hình vận tải này sang một loại hình vận tải khác (hoặc trong cùng một loại hình vận tải nhưng sang một tuyến khác). Ở Hà Nội, việc liên kết trên thực địa là rất quan trọng, nó đòi hỏi sự liên kết giữa những tuyến khác nhau và những công nghệ khác nhau. Các tuyến vận tải cao tốc (MRT/LRT/BRT) có thể trở thành xương sống của hoạt động giao thông và đòi hỏi việc xây dựng cơ sở hạ tầng vô cùng lớn và đó sẽ là những tuyến cố định, mạng lưới xe buýt sẽ có vai trò quan trọng (và linh hoạt nhất), có thể giúp liên kết mạng lưới vận tải đô thị này.

Thứ nhất, việc tái tổ chức các tuyến xe buýt có thể là một ưu tiên, nhằm đạt được hai mục tiêu: giảm các tuyến xe buýt trùng lặp và thúc đẩy việc liên kết và khả năng tiếp cận giữa các điểm dừng xe buýt và các ga MRT/LRT/BRT. Trong lĩnh vực cơ cấu lại các tuyến xe buýt, các cuộc thảo luận cũng tập vào các tuyến xe buýt sẽ trùng lặp với các tuyến tàu điện ngầm. Đây có thể coi là một sự lãng phí (như là một sự cạnh tranh giữa các loại hình tham gia vận tải công cộng khác nhau), nhưng đồng thời cũng là một tài sản bởi các tuyến xe buýt có thể dừng ở điểm giữa hai ga tàu điện ngầm.

Thứ hai, rõ ràng là liên kết trên thực địa là rất cần thiết ở điểm giữa của hai tuyến của cùng một loại hình vận tải. Để tạo ra sự kết nối này, cần có sự phối kết hợp giữa các PMU. Qui hoạch của họ có thể có giá trị trong giai đoạn đầu của các nghiên cứu khả thi. Tuy nhiên, mỗi PMU lại hoạt động độc lập với nhau và giải quyết những vấn đề khác nhau, đặc biệt là vấn đề thu hồi đất và yêu cầu kỹ thuật cho các tuyến tàu điện ngầm, việc thiết kế một dự án có thể thay đổi, khiến chúng không thể kết nối với các tuyến khác. Hơn nữa, bên cạnh những khó khăn trong việc kết nối, còn có khó khăn về mặt kiến trúc cũng như khi qui hoạch những liên kết đó, vì một điều rất quan trọng là chính các ga tàu điện ngầm phải được thiết kế làm sao để có thể tạo ra sự chuyển tiếp nhanh chóng, tiện ích. Việc liên kết sẽ thất bại nếu các tuyến đường bên trong mỗi ga quá dài hoặc quá khó đi, và nếu không có những chỉ dẫn rõ ràng, dễ hiểu. Vì thế những điểm trung chuyển có thể trở thành những điểm yếu nhất trong toàn mạng lưới.

Nhằm giải quyết vấn đề liên kết các chuyên gia quốc tế các chuyên gia Việt Nam vẫn thảo luận với các cơ quan chức năng khác nhau. Để phác họa thách thức của việc liên kết trên thực địa, chúng tôi sẽ nêu ra ba trường hợp cụ thể: Khu vực trung chuyển Cát Linh/ Kim Mã (Tuyến 2A, 3 và BRT), Ga Hà Nội (Tuyến 1 và 3 – một tuyến ngầm, một tuyến trên cao và sự liên kết với dịch vụ đường sắt quốc gia), và Hành lang Nguyễn Trãi (BRT/ Tuyến 2A).

Cuối cùng, các dự án không chỉ cần có sự phối kết hợp mà còn cả kế hoạch triển khai. Bất cứ sự trì hoãn nào cũng sẽ làm phức tạp hơn vấn đề kết nối. Các tuyến đầu tiên sẽ được xây dựng dựa trên thứ bậc (những tuyến sau đó phải kết nối với các ga), và cần phải đưa ra giải pháp nhằm bảo đảm sự liên kết hiệu quả. Đồng thời, những vấn đề khác cũng cần được tính đến là sự liên kết thực địa, vì việc này phải được triển khai với mạng lưới xe buýt hiện nay; việc tạo ra những tuyến đi bộ thuận lợi tới các ga; và việc xây dựng các bãi để xe máy và xe đạp. Một lần nữa, liên kết thực địa liên quan tới việc liên kết sử dụng đất.

Liên kết về mặt thể chế – Ngành giao thông công cộng (PTA):

Ý tưởng thành lập một PTA được Ủy ban nhân dân Thành phố (HPC) đề xuất năm 2005 theo tư vấn của các chuyên gia vận tải quốc tế. Trên thực tế, cũng đã có sự đồng thuận giữa HPC và DOT về nguyên tắc; các cấp chính quyền đã ý thức được sự cần thiết phải thiết lập một cơ quan chức năng như vậy để kiểm soát hoạt động vận tải công cộng. PTA đã được thành lập, còn PTS hiện đang được nghiên cứu. Mặc dù các bên tham gia ̣cả trong nước và quốc tế đang thảo luận vấn đề này, nhưng chỉ Ngân hàng Thế giới, tổ chức duy nhất cho tới lúc này quản lý và triển khai một dự án, có đề cập tới việc thành lập PTA (trong khuôn khổ của dự án HUTDP). Ngay cả khi những bên tham gia khác như các chuyên gia của Ile de France hay AFD đang nghiên cứu bộ phận cấu thành quan trọng này, thì Ngân hàng Thế giới vẫn là tổ chức duy nhất cấp kinh phí cho việc thành lập PTA. WB có ý định chuyển TRAMOC sang hoạt động như một PTA. Kể từ khi thành lập năm 1998, TRAMOC đã thể hiện vai trò điều hành và quản lý hệ thống xe buýt và đi tiên phong trong các dự án quốc tế như Asiatrans và Ecotrans (đồng tài trợ bởi EU từ năm 2005 tới năm 2008).

Tuy nhiên, trong tương lai, chức năng và trách nhiệm của PTA có thể sẽ tập trung vào quản lý và điều hành toàn bộ các hệ thống vận tải công cộng. Đây là việc cần được tính đến. PTA nên chịu trách nhiệm thu lợi tức và quản lý hệ thống thu hồi vé. Sở giao thông vận tải sẽ chỉ chịu trách nhiệm trao và giám sát các hợp đồng với nhà vận hành và sẽ soạn thảo những tài liệu tham khảo nhằm duy trì chất lượng dịch vụ ở mức cao dựa trên những mục tiêu vận tải đã đề ra. Đồng thời, cơ quan này cũng có vai trò quan trọng trong việc xây dựng một số công trình giao thông và thúc đẩy việc vận tải công cộng.

Tuy nhiên, như chúng tôi đã nhấn mạnh, rất nhiều bên liên quan đang tham gia vào việc triển khai PTS. Một số bộ phận thuộc PMU và các cơ quan khác nhau đang phát triển những kiến thức riêng và chính xác về việc xây dựng và vận hành các tuyến tàu điện ngầm. Ít nhất thì mỗi bên cũng có thể tự coi mình là một PTA. Tuy nhiên, câu hỏi chính cần giải đáp là phải biết PTA sẽ được thành lập ở bộ phận nào trong cơ cấu tổ chức của HPC và loại hình thu lợi tức nào cơ quan này có thể sử dụng để thu tiền vé – là cơ quan chức năng của HPC hay hoạt động nhờ nguồn kinh phí trực tiếp từ nguồn thu phí của thành phố – để trở thành một “cơ quan chức năng” thực thụ.

Liên kết hoạt động:

Cho tới bây giờ, sự liên kết hoạt động vẫn chưa thực sự được thảo luận trong toàn PTS. Việc này chỉ được thực hiện ở một số bộ phận nhằm kết nối mạng lưới xe buýt hiện nay với các dự án BRT. Các vấn đề vẫn đang trong quá trình thảo luận giữa DOT Hà Nội với Ngân hàng Thế giới, các chuyên gia Ile-de-France và CIM bao gồm việc tổ chức các tuyến, điểm dừng xe buýt, khả năng tiếp cận, tần suất, lịch trình và quản lý hoạt động.

Trong tương lai, sự liên kết giữa các loại hình vận tải khác nhau sẽ được thể hiện qua những lựa chọn công nghệ hiện đang được triển khai. Với các tuyến tàu điện ngầm, sẽ xuất hiện vấn đề vận hành và bảo dưỡng. Do các tuyến sử dụng những công nghệ khác nhau (do những công ty vận hành và nhà đầu tư cung cấp), nên vấn đề được quan tâm sẽ là việc huấn luyện đội ngũ nhân viên và xây dựng khả năng điều hành. Một điều rất quan trọng là phải bảo đảm việc chuyển giao kiến thức chuyên môn từ các công ty vận hành sang các kỹ thuật viên và kỹ sư của thành phố, những người sẽ vận hành mạng lưới. Việc xây dựng khả năng cũng là một vấn đề quan trọng xét trên khía cạnh đào tạo đội ngũ nhân viên cho các cơ quan vận tải công cộng trong tương lai, vì những cơ quan này sẽ phải liên kết với nhau, trong khi kiến thức về lĩnh vực này hiện vẫn rất hạn chế. Sự liên kết hoạt động sẽ rất quan trọng tại các điểm trung chuyển tàu điện ngầm và việc quản lý loại hình giao thông này (an toàn, hoạt động, bảo dưỡng).

Trước khi có được các tuyến tàu điện ngầm, nỗ lực của các nhà vận hành nên tập trung vào việc huấn luyện đội ngũ nhân viên bảo dưỡng và vận hành hệ thống, vào sự an toàn và chất lượng của các qui hoạch, và vào các khảo sát kinh tế để bảo đảm hoạt động hiệu quả. Do sẽ lựa chọn một số công nghệ khác nhau, nên việc đào tạo từng đội ngũ nhân viên riêng biệt sẽ là một thách thức thực sự. AFD gần đây đã chỉ ra vấn đề này, đưa nó vào cuộc thảo luận với MPI.

Liên kết vé:

Như chúng tôi đã đề cập, nguyên tắc cơ bản của liên kết vé có thể được thực hiện theo các tóm lược như sau: vé sử dụng trong toàn mạng lưới nên rẻ hơn vé sử dụng riêng rẽ cho từng loại hình phương tiện vận tải. Nó sẽ giúp giảm chi phí các tuyến trung chuyển. Kết quả là vé liên kết là một tài sản cho toàn mạng lưới vận tải công cộng và sẽ thu hút nhiều hành khách hơn. Số lượng hành khách tăng không chỉ giúp tăng và cải thiện dịch vụ, mà còn giúp thiết lập một mức giá cả mới phù hợp với những người có thu nhập thấp (như sinh viên hay người thất nghiệp). Tuy nhiên, việc liên kết vé cũng rất phức tạp và khó triển khai vì nó đòi hỏi phải có các chế tài đồng bộ liên quan tới việc chia sẻ số tiền thu được từ bán vé, việc giám sát của các công ty khai thác khác nhau, cũng như dữ liệu về giao thông và nguồn tiền thu về.

Để triển khai trong PTS của Hà Nội, sẽ có hai vấn đề lớn. Thứ nhất, một loại vé chung đòi hỏi phải có một chính sách vé mạnh. Cho tới lúc này, các cấp chính quyền thành phố, với sự hỗ trợ của chính phủ, đã cung cấp một mức vé xe buýt thấp dựa trên những tính toán xã hội (sự tiếp cận tốt hơn tới loại hình giao thông này cho người nghèo). Nhưng giá của vé tàu điện ngầm sẽ tăng do mục tiêu mang lại lợi nhuận mà những công ty vận hành muốn đạt được, đồng thời cũng nhằm trả bớt một phần vốn vay của các nhà tài trợ. Thứ hai, vé liên kết sẽ phụ thuộc vào công nghệ vé. Mạng lưới tàu điện ngầm đang được phát triển như là sự bổ sung cho những mạng lưới riêng rẽ vì có quá nhiều cơ quan và nhà tài trợ/nhà đầu tư cùng tham gia phát triển vận tải công cộng. Do có những tuyến khác nhau, nên các nhà đầu tư và nhà vận hành sẽ đề xuất những hệ thống vé khác nhau. Một thị trường cạnh tranh sẽ được thiết lập. Vì vậy, câu hỏi đặt ra là làm sao để có được sự liên kết. Ở Xơun, việc liên kết vé được thực hiện bằng cách chỉ cho duy nhất một nhà thầu là Chaebol tham gia. Nhưng ở Hà Nội, mọi thứ khác hoàn toàn. Trước khi nhận ra rằng việc liên kết toàn bộ các loại vé có thể được thực hiện thí điểm qua dự án BRT. Tuyến này có thể có một hệ thống tích hợp với mạng lưới xe buýt hiện có.

Liên kết hình ảnh:

Ở những thành phố khác nhau, các mạng lưới vận tải lớn đã trở thành một phần của hình ảnh thành phố: chẳng hạn như Kuala Lumpur có hệ thống đường sắt một ray, và Tokyo có hệ thống đường sắt cao tốc Yamamote. Những đặc tính đó không chỉ giúp tạo ra một dấu ấn cho thành phố, mà còn được cộng đồng quốc tế thừa nhận thành công.

Ở Hà Nội, các cấp chính quyền trung ương và thành phố đang nỗ lực biến thủ đô thành một thành phố hiện đại, một thành phố (Xanh – Văn hiến – Văn minh – Hiện đại). Như Logan đã đề cập (2009), các cấp chính quyền muốn thể hiện “với giới truyền thông trong nước và quốc tế rằng Hà Nội là thành phố lớn nhất ở Việt Nam, là cánh cửa vào Việt Nam, và cánh cửa để Việt Nam bước ra với thế giới. Phát triển một hình ảnh mang tính thương hiệu cho Hệ thống vận tải công cộng có thể là một phần trong một chiến lược nhằm đạt được mục tiêu một thành phố hiện đại. Chúng ta đã biết một số biểu tượng giao thông công cộng đã trở nên nổi tiếng trên toàn thế giới.

Do Hà Nội có Hoàng Thành – Thăng Long được UNESCO công nhận là di sản thế giới, nên số lượng khách du dịch tới thành phố chắc chắn sẽ tăng. Vận tải công cộng sẽ trở thành một phần quan trọng trong việc thể hiện hình ảnh Hà Nội, và nó sẽ được hàng nghìn lượt khách du lịch sử dụng mỗi năm.

Hệ thống liên kết được đề cập ở đây là điều kiện tiên quyết để đạt được mục tiêu 55% lượng người tham gia giao thông sử dụng phương tiện vận tải công cộng vào năm 2030, nhằm cải thiện tình trạng giao thông và bảo đảm đạt được những mục tiêu phát triển bền vững giao thông đô thị. Mặc dù mục tiêu là như vậy, nhưng chúng tôi vẫn thấy có có sự bất nhất trong cách tiếp cận vấn đề giữa các bên tham gia và các PMU, những người tham gia vào việc xây dựng PTS. Chức năng của PMU là câu hỏi lớn cho việc liên kết các mạng lưới giao thông. Ở Hà Nội, HRB (PMU cho Tuyến 2 và 3) được đặt dưới sự quản lý trực tiếp của HPC và cơ quan liên quan trong DOT, cơ quan vốn chịu trách nhiệm quản lý giao thông. Mặc dù mô hình này có lợi thế là đặt HRB dưới sự quản lý trực tiếp của những người ra quyết định, nhưng nó lại đặt ra tình huống nơi mà các loại hình vận tải khác nhau được đặt dưới sự quản lý của các cơ quan khác nhau, vì thế sẽ dẫn tới sự cạnh tranh về vị thế. Điều này đi ngược lại với nguyên tắc một mạng lưới thống nhất và hiệu quả.

Bên cạnh vấn đề phối hợp giữa HRP (dự án MRT), VNR (dự án MRT) và DOT (chịu trách nhiệm quản lý các tuyến đường, mạng lưới xe buýt và dự án BRT), thì những yếu tố khác cũng có thể đe dọa việc liên kết và hoạt động của các mạng lưới giao thông trong tương lai. Cho tới lúc này, bộ khung mạng lưới tàu điện ngầm trông giống như một tập hợp những dự án khác nhau do các nhà tài trợ khác nhau (tư nhân, công cộng, song phương, đa phương, với những mục tiêu và yêu cầu về rót vốn khác nhau) đề xuất dựa trên Qui hoạch tổng thể trước đây. Một số chuyên gia đã lấy làm tiếc vì mạng lưới này không được qui hoạch tốt dựa trên những nghiên cứu về nhu cầu đi lai, phân tích rủi ro và quản lý rủi ro.

Để bảo đảm sự liên kết hoàn hảo cho toàn mạng lưới trong tương lai và tối ưu hóa các mô hình vận tải của Hà Nội, rõ ràng là cần phải thành lập một PTA chịu trách nhiệm quản lý tất cả các loại hình. TRAMOC có thể đảm đương chức năng này nhờ kinh nghiệm của họ trong việc quản lý mạng lưới xe buýt và khả năng triển khai các dự án quốc tế. Về vấn đề này, cần phải chú trọng tới việc huấn luyện đội ngũ nhân viên, tái cơ cấu và có định nghĩa rõ ràng về chức năng của cơ quan quản lý trong tương lai, bao gồm cả khi vận hành các hệ thống.

Cuối cùng, ngay cả khi có vẻ như việc thành lập PTS đã bị hoãn, nhưng các cơ quan chức năng của Việt Nam như MOT hay HPC cũng như các nhà tài trợ quốc tế như Ngân hàng Thế giới, ADB, AFB, AFD và JICA, cần chú ý tới việc liên kết. Yếu tố này sẽ được thảo luận trong khuôn khổ “hội thảo hài hòa hóa nguồn vốn hỗ trợ” mà Ngân hàng Thế giới cùng đối tác của tổ chức này tổ chức mỗi năm hai lần. Bên cạnh đó, mỗi PMU và các nhà tài trợ cũng nên tổ chức các cuộc hội nghị, hội thảo để tìm ra những giải pháp có thể áp dụng cho tương lai.

Kết luận

Ở Hà Nội, nguy cơ giao thông bị tê liệt hoàn toàn vì nạn tắc nghẽn là rất lớn. Trong phần đầu của bài viết này, chúng tôi đã nỗ lực chỉ ra rằng vấn đề tắc nghẽn giao thông không chỉ do sự gia tăng hay biến động của số lượng phương tiện giao thông cá nhân, mà còn do loại hình phương tiện, bao gồm rất nhiều xe hơi, vốn chiếm dụng một diện tích đang kể trên các tuyến đường trong thành phố. Mặc dù bên ngoài đường Vành đai 2, thành phố vẫn có thể qui hoạch để trở thành đô thị cho xe hơi (giờ đây đã phải thừa nhận là sự thất bại trong các xu hướng qui hoạch đô thị thời những năm 1960), vùng bên trong nội đô đã bão hòa và đòi hỏi một cách tiếp cận mới mà những tuyến đường có mật độ giao thông cao (như những tuyến đường trên cao) không thể giải quyết. Cuối cùng, vấn đề tắc nghẽn giao thông đô thị chỉ là một trong rất nhiều những khó khăn mà thành phố đang phải đối mặt và giải quyết trong khi phác họa một khái niệm mới cho các mô hình vận tải bền vững.

Trong phần hai, chúng tôi đã nêu ra những khái niệm khác nhau về phát triển bền vững giao thông đô thị và việc triển khai chúng. Phát triển bền vững được coi là một khái niệm có thể bị phá vỡ và trở thành những mục tiêu khác nhau, có tên gọi những giải pháp nhằm thành lập một hệ thống quản lý và tổ chức trong sạch. Đây là những yêu cầu mà thành phố chưa thể đáp ứng. Hiện thực hóa một mạng lưới vận tải công cộng rộng khắp có vẻ như không phải là bài toán giúp giải quyết toàn bộ những vấn đề giao thông của thành phố hiện nay, cũng như giúp cải thiện điều kiện môi trường. Tuy nhiên, việc liên kết đã bộc lộ những hạn chế từ phía cơ quan chịu trách nhiệm phát triển một mạng lưới vận tải công cộng hiện nay. Nếu không thể liên kết hệ thống giao thông công cộng, thì có thể dẫn tới lãng phí nguồn vốn vô cùng lớn mà có thể những thế hệ công dân sau này của Hà Nội, những người vẫn không được tiếp cận với tàu điện ngầm, nhưng (theo cách này hay cách khác) sẽ vẫn phải trả cho việc mua sắm những thiết bị đắt tiền đó thông qua các khoản đóng thuế.

Vì thế, sẽ có người đặt câu hỏi tại sao ở Hà Nội việc ban hành các chính sách giao thông công cộng và triển khai các thiết bị lại tốn nhiều thời gian tới vậy, nhưng chúng ta nên nhớ rằng việc thiết lập một mạng lưới giao thông công cộng trong một thành phố lớn có thể phải mất nhiều thập niên. Seoul đã bắt đầu thiết lập mạng lưới giao thông của mình từ những năm 1960 và hiện vẫn có những sửa đổi. New Deli đã bắt đầu triển khai việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm từ cách đây 30 năm. Hà Nội đã có những dấu hiệu và từng thể hiện mong muốn triển khai một hệ thống vận tải công cộng từ những năm 2000, bằng cách thành lập và xây dựng các thể chế chịu trách nhiệm tổ chức và quản lý giao thông công cộng trong thành phố (như việc thành lập TRAMOC).

Chắc chắn, các vấn đề liên quan tới việc thu hồi đất và giải phóng mặt bằng, sự kết hợp giữa các bên tham gia khác nhau, việc định nghĩa những mục tiêu chiến lược và mang tính định hướng, là những rào cản mà tất cả các bên tham gia phải giải quyết để thiết lập một PTS. Mặc dù chi phí cho hạ tầng giao thông đô thị là rất lớn, nhưng định hướng phát triển bền vững giao thông đô thị vẫn được xác định, và các cơ quan chức năng, các kỹ sư và nhà qui hoạch của Việt Nam rất nhanh trong việc tiếp cận. Hiện họ đang phải đối mặt với những thách thức để đạt được những mục tiêu phát triển đô thị bền vững; liên quan tới vấn đề này, việc triển khai một mạng lưới giao thông vận tải công cộng đồng bộ được coi là một giải pháp hiệu quả, nó sẽ là nền tảng cho sự phát triển bền vững ở Hà Nội trong tương lai./.

Các tác giả:

Clément Musil - IMV/Institut des Métiers de la Ville (Trung tâm hợp tác Phát triển đô thị), Îlede-France / Nghiên cứu sinh Đại học Paris 8, IPRAUS Laboratory

Christiane Molt - Tư vấn quốc tế (CIM), Trung tâm điều hành và quản lý giao thông TRAMOC

Chú thích:

1 - Như “Dự án hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam” (SIDA 1994), “Qui hoạch tổng thể giao thông đô thị cho Thành phố Hà Nội” (JICA 1997)”, “nghiên cứu tiền khả thi về Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội” (ITST consultant, 2006) và “Dự án HAIDEP” (Almec, 2007)

2 - Xe đạp được sử dụng rộng rãi trong những năm cuối thập niên 1970 và trong thập niên 1980 nhờ sự cải thiện điều kiện sống và việc vực dậy ngành công nghiệp xe đạp nội địa (Cusset, 2004).

3 - Rất khó để có thể có được những con số chính xác về số lượng cụ thể của từng loại phương tiện giao thông ở Hà Nội. Đây là những dữ liệu được trích từ các nghiên cứu của những học giả khác nhau: Cusset, 2000 (về xu hướng sử dụng các loại hình phương tiện giao thông 1995 và 1999); TUPWS (trước đây là Sở Giao thông vận tải Hà Nội, DOT), 2003 (dữ liệu về các loại phương tiện năm 2003); nghiên cứu khả thi của HUTDP BRT / Tài liệu dự án của WB, 2004 (về số lượng các loại phương tiện giao thông năm 2004); Tramoc, 2008 (về số lượng các loại phương tiện giao thông năm 2008, sau cuộc khảo sát được triển khai cuối năm 2007). Tất cả những dữ liệu này không được khảo sát và lấy kết quả theo một cách duy nhất. Đó là lý do tại sao ở đây chúng tôi lại chỉ giới thiệu xu hướng vì điều kiện đường bộ và phương thức tính toán số lượng phương tiện khác nhau. Đó cũng là lý do tại sao giữa các tổ chức khác nhau lại có cách hiểu khác nhau về hiện trang giao thông ở Hà Nội.

4 - Kể từ tháng 8 năm 2008, Hà Nội đã có diện tích 3,349 km² (trước đó là 921 km²) và dân số là 6.5 triệu người (trong khi trước đó là 3,5 triệu người).

5 - Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông Đô thị Hà Nội, thuộc Sở Giao thông Hà Nội (DOT), trực thuộc Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội.

6 - Số lượng người sử dụng xe máy được tính là khoảng 1,3 người/1 xe; xe hơi là 2 người/1 xe, đúng với tiêu chuẩn quốc tế. Theo khảo sát của TRAMOC thì trung bình mỗi chuyến xe buýt đi và về bến Kim Mã có khoảng 50 hành khách, còn các tuyến khác con số này là 25.

7 ECMT (2004), Đánh giá và đưa ra quyết định về vận tải bền vững, Hội nghị các Bộ trưởng Giao thông vận tải, các tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế Châu Âu (www.oecd.org); www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Assessment.pdf.

8 - http://www.cpv.org.vn/cpv/Modules/News_English/News_Detail_E.aspx?CN_ID=413221&;CO_ID=30180#tBAtAMWp3TAC (lần truy cập gần nhất: 15/8/2010).

9 - Bộ Giao thông Vận tải (MOT) và các cơ quan trực thuộc như Cục Đường sắt Việt Nam (VNRA), hay Cục đường bộ Việt Nam, Viện Chiến và Phát triển Giao thông Vận tải (TDSI, một tổ chức thuộc Bộ Giao thông Vận tải MOT), Viện thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI, tổ chức tư nhân có liên kết với MOT), Sở Giao thông Vận tải (DOT, cơ quan trực thuộc Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội), TRAMOC (Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, trực thuộc DOT), Hiệp hội cầu đường Việt Nam, Hội cầu đường Hà Nội.

10 - Để thực hiện bài viết này, chúng tôi đã phỏng vấn hàng chục đại diện thuộc Hiệp hội vận tải công cộng Việt Nam như MOT, VNRA, TDSI, TEDI, DOT, TRAMCO, Hiệp hội cầu đường Việt Nam, và một số chuyên gia tư vấn trong nước và quốc tế thuộc trường Đại học Giao thông Vận tải và trường Đại học Xây dựng.

11 - Hội thảo về phát triển bền vững đô thị do HIDS (Viện nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh) tổ chức ngày 17/05/2010 http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn/lietkemuc.asp?cap=3&;idcha=6059; Hội thảo quốc tế về phát triển bền vững giao thông vận tải Hà Nội do DOT, Hiệp hội cầu đường Việt Nam, và Hội cầu đường Hà Nội tổ chức ngày 25/06/2010.

12 - Bài viết có tại địa chỉ http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn/Hoithao/phattrienbenvung/vuvantaibogtvt.pdf

13 - Hệ thống Vận tải Công cộng.

14 - Vuchic, V.R., (2005) Trong tài liệu có tiêu đề Vận hành, qui hoạch và hiệu quả kinh tế của vận tải công cộng, ông đã mở ra những cách tiếp cận mang tính định hướng nhằm phân tích tổng thể các tuyến và mạng lưới vận tải công cộng; http://vietnamnews.vnagency.com.vn/Social-Isssues/201638/New-urban-areas-lack-key-services.html ; http://english.vietnamnet.vn/social/201003/Ha-Noi-urban-planning-falls-short-897366/

Tên viết tắt:  ADB: Asian Development Bank AFD: Agence Française de Développement BRT: Bus Rapid Transit DoT: Department of Transport HPC: Hanoi Peoples Committee HUTDP: Hanoi Urban Transport Development Project HRB: Hanoi Metropolitan Rail Transport Project Board JICA: Japan International Cooperation Agency LRT: Light Rapid Transport MoT: Ministry of Transport MPI: Ministry of Planning and Investment MRT: Mass Rapid Transport PMU: Project Management Unit PT: Public Transport PTA: Public Transport Authority ODA: Official Development Assistance TEDI: Transportation Engineering Design Incorporation TDSI: Transport-Development and Strategy Institute TRAMOC: Transport Management and Operation Centre PTS: Public Transport System VNRA: Vietnam Railway Administration VNR: Vietnam Railway Tài liệu tham khảo: Barter, P.A. (2000) “Urban Transport in Asia: Problems and Prospects for High-Density Cities”, Asia-Pacific Development Monitor, 2, 1, 33-66. Barter, P.A (2004) “A Broad Perspective on Policy Integration for Low Emissions Urban Transport in Developing Asian Cities”. Draft paper for the international workshop Policy Integration towards Sustainable Energy Use for Asian Cities: Integrating Local Air Pollution and Greenhouse Gas emissions Concerns, organized by the Institute for Global Environmental Strategies, Kanagawa, Japan, 28-30 Jan. 2004 ADB (Asian Development Bank) (2009), Changing Course: A New Paradigm for Sustainable Urban Transport, Asian Development Bank (www.adb.org); at www.adb.org/Documents/Books/Paradigm-Sustainable-Urban-Transport/new-paradigm-transport.pdf. Beatley, T. (1995), “The Many Meanings of Sustainability”, Journal of Planning Literature, 9 (4): 339-342 Godar, X., Cusset, J.M., Schmitt, M., (1996), « Des systèmes de transport urbain au Vietnam à la recherche de la modernité », Cahiers des Sciences humaines, 32 (3): 555-575 Cusset, J.M., (2000), « Mobilité urbaine, intégration des deux-roues : Le cas de Hanoi », in Les Transports urbains en Asie du Sud-Est : enjeux et perspectives, Informations et commentaires, n°112. Cusset, J.M, Luu Duc Hai, (2001), “Transport and environment in Hanoi: attitudes and opinion towards environmental policy measures”, Journal of the ‘Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol.4 n°5, 71-88. Cusset, J.M., (2004), “Transport-environment issues and countermeasures in various metropolises: Hanoi”, in Nakamura Hideo, Hayashi Yoshitsugu, May Anthony D. (Eds). Urban transport and the environment – An international perspective. Oxford: Elsevier, 374-378. ECMT (2004), Assessment and Decision Making for Sustainable Transport, European Conference of Ministers of Transportation, Organization of Economic Coordination and Development (www.oecd.org); www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Assessment.pdf. Flyvbjerg B. (2007a) “Policy and planning for large-infrastructure projects: problems, causes, cures”, Environment and Planning B: Planning and Design, 34, 578-597 Flyvbjerg B. (2007b) “Cost Overruns and Demand Shortfalls in Urban Rail and Other Infrastructure”, Transportation Planning and Technology, 30 (1), 9-30 Geurs, K., (2006), Accessibility, land use and transport. Rotterdam: Eburon Khuat Viet Hung (2006), Traffic Management in Motorcycle Dependant Cities, Dissertation submitted in fulfilment on the requirements for the Degree of Doktor-Ingenieur (Dr-Ing), Darmstatdt University of Technology. Luu Xuan Hung, (2010), “Urban transit rail development in Hanoi”, in International Seminar on “Sustainable Development of Hanoi Urban Transport”, Hanoi, on June the 25th, 2010 Ibrahim, M.F., (2003) “Improvements and integration of a public transport system: the case of Singapore”, Cities, 20 (3), 205-216 Logan, W., (2009), “Hanoi, Vietnam Representing power in and of the nation”, City,1 3:1, 87-94 Lo, H., Tang, S., Wang, Z., (2008),“Managing the accessibility on mass public transit: The case of Hong Kong”, Journal of Transport and Land Use 1:2 (Fall 2008), 23-49 (Available at http://jtlu.org). Nguyên Quôc Hùng, (2010), “Sustainable development of Ha Noi urban transport based on the development of passenger public transport”, in International Seminar on “Sustainable Development of Hanoi Urban Transport”, Hanoi, on June the 25th, 2010 Ocana Ortiz, R.V., (1993), La réorganisation du système de transport collectif de surface à Caracas à partir de la mise en service du Météo. Thèse Université Paris-Est. Pandolfi L., (2001), Une terre sans prix: Réforme foncière et urbanisation au Viêt-Nam, Hà Nội, 1986-2000. Paris, IFU/Université Paris 8. Petersen, R. (2002), Land use planning and urban transport, Eschborn, Germany, GTZ Pucher, J., Park, H., Kim, M.H, Song, J., (2005) “Public Transport Reforms in Seoul: Innovations Motivated by Funding Crisis”, Journal of Public Transportation, Vol. 8, No. 5, 41-62 Tramoc (2010), Development of Passenger Transport by Public Bus in Hanoi until 2010 – Orientation to the year 2020 Townsend, C., Kenworthy, J., Murray-Leach, R., (2005). “Sustainable Urban Transport”, in: The natural advantage of nations: Business Opportunities, Innovation and governance in the 21st Century, United Kingdom: Earthscan, 371-386. Wee, B., Maat, K., (2003), “Land use and transport: a review and discussion of Dutch Research”, EJTIR, 3, no. 2, 199-218 Wilson, L., (2009), “Observations and suggestions regarding the proposed Hanoi Capital Construction Master Plan to 2030 and vision to 2050”, International Symposium organized by PPJ in April 2009 World Bank, (2000), Urban Public Transport Systems Integration and Funding, by Prointec Inocsa Stereocarto (Spain)