Ashui.com

Theo tin từ sở Giao thông vận tải TP.HCM, vào ngày 2/9 tới, một đoạn đường thuộc dự án Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài sẽ đưa vào sử dụng. Và trong thời gian không xa, chậm nhất đến năm sau (tức 2014) toàn bộ tuyến đường được coi là đại lộ trên cũng sẽ được khai thác, kết nối giao thông toàn trục từ khu vực quận Tân Bình – Bình Thạnh qua Thủ Đức và ngược lại. Ngoài ra, theo kế hoạch của công ty Samco, chậm nhất đến năm 2018, bến xe Miền Đông hiện hữu sẽ được dời khỏi nội thành ra tận khu vực Suối Tiên (quận 9) – nơi đang triển khai xây dựng bến xe Miền Đông mới.  

Với diễn biến này, nhiều người cho rằng, trong tương lai gần, cửa ngõ phía đông mà cụ thể là quốc lộ 13 – bên kia cầu Bình Triệu sẽ không còn chịu áp lực lớn về xe cộ như hiện nay. Như vậy, vấn đề đặt ra là có cần mở rộng quốc lộ 13 như quy hoạch ban đầu – trong tổng thể dự án cầu đường Bình Triệu 2 – là 60m, với 10 làn xe lưu thông? 

Khi đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài (phía trước) đưa vào sử dụng cùng với việc bến xe Miền Đông dời đi thì áp lực giao thông cửa ngõ Bình Triệu sẽ giảm hẳn. (Ảnh: Thanh Hảo) 
 

Quy hoạch đã lạc hậu 

Anh Trần Thanh Tài, tài xế xe buýt thuộc liên hiệp Hợp tác xã vận tải TP.HCM, cho rằng tuyến quốc lộ 13 (đoạn từ cầu Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước) hiện nay nhiều nhất là xe khách, xe buýt và xe tải nhẹ lưu thông. Do đó, nếu bến xe Miền Đông dời đi thì rõ ràng giảm ngay được hàng ngàn lượt xe khách mỗi ngày qua quốc Lộ 13. Chưa hết, khi đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài đưa vào sử dụng thì chắc chắn có rất nhiều xe tải, phương tiện công cộng hay xe ôtô con chọn tuyến này để từ đường Xuyên Á vào trung tâm thành phố (và ngược lại), chứ không phải là quốc lộ 13. 

“Theo tôi, hiện tại quốc lộ 13 chỉ kẹt xe vào giờ cao điểm trùng với lúc có đoàn tàu qua lại, còn các giờ khác thì khá thông thoáng. Do đó, các cơ quan chức năng cần phải tính lại xem có nên mở rộng quốc lộ 13 lớn hơn hiện hữu gần gấp ba lần, trong khi thành phố phải chịu tiền giải phóng mặt bằng?”, anh Tài băn khoăn.

Một cán bộ của sở Giao thông vận tải TP.HCM (xin được giấu tên) chia sẻ thêm rằng, tiểu dự án mở rộng quốc lộ 13 đã được tính toán từ cả chục năm trước – khi đó – gần như các bên liên quan cũng chưa tính đến cụ thể các dự án sẽ thực hiện sau đó, nên việc người dân đặt vấn đề có cần thiết mở rộng như quy hoạch cũ không là có cơ sở. Còn tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên, trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam, tuy không đưa ra bình luận về việc nên hay không nên mở rộng như quy hoạch cũ, nhưng lại khuyến cáo: thành phố cần xem lại quy hoạch tổng thể dự án cầu đường Bình Triệu 2 – đã quá lâu – xem có còn phù hợp thực tế. Rồi trong điều kiện kinh tế khó khăn, ngân sách cũng còn khá eo hẹp, thì nhất thiết thành phố phải buộc các đơn vị liên quan có một cuộc khảo sát đầy đủ để đánh giá lại lượng xe lưu thông trên quốc lộ 13... Sau khi có những số liệu cụ thể thì đưa ra quyết định, tránh lãng phí. 
 

“Đã có phương án...” 

Trao đổi với phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị xung quanh vấn đề trên, ông Dương Quang Châu, giám đốc đầu tư công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII – chủ đầu tư dự án cầu đường Bình Triệu 2) cho hay, trong tuần tới, CII sẽ trình sở Giao thông vận tải TP.HCM phương án xây dựng các hạng mục còn lại của cầu đường Bình Triệu 2.

Theo ông Châu, ở lần này, về cơ bản CII vẫn giữ nguyên thiết kế ban đầu của các tiểu dự án; riêng tiểu dự án mở rộng quốc lộ 13, ngoài phương án mở rộng lên 60m (lòng đường 53m – 10 làn xe) như thiết kế ban đầu, CII có trình thêm hai phương án khác.

Đó là phương án chỉ mở rộng quốc lộ 13 từ 18 - 22m hiện hữu lên 42m và phương án mở rộng lên 32m. “Sở dĩ thêm hai phương án trên là do thời gian qua chúng tôi đã thử đếm xe và nhận thấy khi đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài cũng như bến xe Miền Đông dời đi, thì lượng xe trên quốc lộ 13 sẽ giảm đáng kể. Và phương án thu hẹp cũng đang được thành phố và sở Giao thông vận tải cân nhắc”, ông Châu nói.

Cũng theo ông Châu, nếu như giữ nguyên mốc 60m thì theo tính toán, thành phố phải chi ít nhất 5.000 tỉ đồng để bồi thường giải phóng mặt bằng. Với số tiền trên, theo ông Châu, sẽ rất khó khăn trong việc bố trí vốn đẩy nhanh tiến độ, vì nó tương đối lớn. Còn thu hẹp lại thì tiền giải phóng mặt bằng sẽ giảm đáng kể, việc bố trí vốn dễ dàng hơn. “Và hiển nhiên theo đó tiến độ thực hiện dự án cũng nhanh hơn, bởi có thể thu xếp nguồn vốn và khối lượng công việc thấp hơn”, ông Châu nói.

ĐÀO LÊ 

(SGTT)